Есть такое твердое правило – «встал поутру, умылся, привел себя в порядок – и сразу же приведи в порядок свою планету».

(Антуан де Сент-Экзюпери, «Маленький принц»)

Нас так много на этой планете. Мы все живем в разных государствах, разговариваем [...]]]> Абдулаева Екатерина

Есть такое твердое правило – «встал поутру, умылся, привел себя в порядок – и сразу же приведи в порядок свою планету».

(Антуан де Сент-Экзюпери, «Маленький принц»)

Нас так много на этой планете. Мы все живем в разных государствах, разговариваем на таких непохожих языках, соблюдаем нормы, понятные только для нашего менталитета, у нас разный цвет волос, глаз и кожи, мы по-разному относимся к восприятию окружающего нас мира. Кому-то  пристыл снег и нескончаем зима, а кто-то, укрываясь от 50-ти градусной изнуряющей жары и  открыв дверцу морозильной камеры, с придыханием загадывает желание увидеть сугробы. Мы такие разные, но такие похожие. И даже учитывая то, что все мы живем при абсолютно разных условиях политического ли режима или социального статуса, мы сталкиваемся с одинаковыми, не хотелось бы употреблять слово «проблемами», мы сталкиваемся со схожими ситуациями. В решении которых, не всегда хватает опыта, знаний или же просто поддержки. В такой ситуации так важно осознать, и тем более убедиться, что ты не один, и на свете не один десяток девчонок и ребят заботится о том, чтобы  рост напряженности в отношениях между цивилизациями сошел на нет. Именно в этом я убедилась, благодаря  знакомству  с ребятами из разных уголков нашей планеты на форуме India Youth Time.

Ради чего молодежь готова перенести многочасовой перелет, смену часовых поясов и климата?!
Безусловно, ради новых знакомств с людьми из разных уголков земного шара, ради компании единомышленников, ради новых эмоций, впечатлений, солнца и фруктов!

Наш самолет приземлился в Индии в 8 утра по местному времени. Знаете, какие образы приходят в голову, когда закрыв глаза, вдыхаешь аромат Азии? Жасмин, пачули, масала, роза…Такие теплые, густые и чувственные. Не случайно, что очередной форум Международного общественного фонда “Диалог цивилизаций” по теме “Страна и общество моей мечты”, прошел именно в Дели. Это город  дымки, пряных ароматов,  несмолкаемых сигналов машин и тук-туков, ленивых собак, невероятных историй любви и дружбы навек, закрытых от чужаков дверей и распахнутых для своих объятий.
Только здесь могли разгореться “горячие” споры и в тоже время возникнуть теплая и дружеская атмосфера.
Как только я оказалась в отеле, вихрем пронеслись мысли: “Неужели  еще вчера я была в заснеженном мегаполисе?” Кругом цветущие сады, пестрящая всевозможными красками природа и покрасневшие соратники по “отдыху”.
Первый неофициальный и второй “програмный” дни мы с упоением знакомились с богатой культурой и щедрым наследием этой прекрасной страны. Вставали с рассветом, и с неистовой жадностью рвались навстречу местам паломничества туристов, а так же к скрытым от глаз общественности уголкам. Мы вслушивались в рассказы гида, параллельно фотографируясь в прыжке, пробовали традиционные блюда с чуть острой и такой излюбленной масалой (нашлась даже Fanta со вкусом этой специи). Охотно бросали свою обувь перед входом в храм (а их пронеслось перед нашими глазами так много), подставляли свой лоб для того, чтобы служитель поставил бинди (красная точка), клали лепестки на голову и делали почетный круг по окружности здания.  Я была крайне удивлена, когда увидела свастику среди прочих украшений на стенах храма Лакшми Нараян.  Оказалось, что в Индии славяно-арийский символ имеет сакрально-религиозный смысл, ему поклоняются, его чествуют.
На вечер второго дня все опаздывающие и задерживающиеся, наконец, присоединились, чтобы неофициально открыть и отметить то, “как здорово что все мы здесь сегодня собрались”.
Официальное же открытие конференции состоялось 30 марта в Jawaharlal Nehru University  с участием Президента МОФ «Диалог цивилизаций» Владимиром Ивановичем Якуниным. Еще одним почетным гостем конференции стал  Советник премьер-министра Индии Mr. Sam Pitroda, который охотно отвечал на вопросы участников.
После приветственных слов все участники разбились на рабочие группы по своим направлениям, и приступили к презентации своих работ, и ярому их обсуждению. Все для того, чтобы в результате споров и диспутов попытаться выявить самое важное  и представить все как целостный проект от команды.
Тематическая составляющая форума была  довольно разнообразна: коснулись если не всех сфер деятельности молодежи, то, преимущественно, их большинства – образования, молодых семей, проблем экологии, средств массовой информации, молодежных инициатив участия в общественной жизни.
Нам  с успехом удалось доказать, что продуктивную работу можно совмещать с прогулками по городу от заката до рассвета, с массовым  забегом на местный базар,  занятием йогой под открытым небом, посещением храмов различных конфессий и вечерне-ночными прогулками по старому Дели (убедительная просьба, не проделывать  то же самое-после захода солнца – это крайне опасно!)
В завершении форума был организован восхитительный вечер  на который всем участникам было положено явиться в национальном костюме. Праздник проходил в саду Kapurs farm, где убранство было  в лучших традициях Индии: разноцветными огоньками светились украшенные деревья и кустарники, у входа лежала красная дорожка, разливались звуки живой музыки, а на импровизированной сцене награждали грамотами участников и благодарностями организаторов этого замечательного мероприятия!
Когда официальная часть подошла к концу, все продолжали наслаждаться общением друг с другом, и, несмотря на неудобства, создаваемые все теми же пресловутыми костюмами, кружились в танце так неистово, что организаторам пришлось продлить наше пребывание в этом сказочном месте не на один час. А тем несчастным (в числе которых была ваша покорная слуга), которые улетали сразу же после церемонии закрытия, приходилось наспех обмениваться телефонами, ник-неймами в социальных сетях, и уже в автобусе выкрикивать оставшимся, чтобы приезжали в гости, ну или как минимум “до встречи”!

4 дня пролетели как несколько минут. Это бесценные воспоминания и впечатления. Для меня- это еще и друзья из Египта, Италии, Шри-Ланки, Аргентины, Германии, Сингапура, Латвии и др. Это невероятное общение, настолько же обширное, как география перечисленных стран. Форум подарил нам нечто большее, нежели путешествие в страну с названием “Индия”. Это было погружение в атмосферу, где все говорят на одном языке. Не только на английском. Там говорят на языке НЕбезразличия.

Двигатели для винтокрылых птиц корпорации «Мотор Сич» пятого поколения – несущая сила российских вертолетов сегодня и на перспективу.

Недавно выступая на пресс-конференции по итогам переговоров со своим американским коллегой Б.Обамой, Президент России Д.А.Медведев посоветовал некоторым особо ретивым кандидатам на [...]]]> Автор: Сергей Ткачук

Двигатели для винтокрылых птиц корпорации «Мотор Сич» пятого поколения – несущая сила российских вертолетов сегодня и на перспективу.

Недавно выступая на пресс-конференции по итогам переговоров со своим американским коллегой Б.Обамой, Президент России Д.А.Медведев посоветовал некоторым особо ретивым кандидатам на руководство Белым Домом «внять доводам рассудка», имея ввиду неприемлемость риторики «холодной войны» в российско-американских отношениях. Оставляя за скобками суть и посыл этого комментария на злобу дня, обращает на себя внимание гениальная фраза «доводы рассудка». Именно это определение  отражает многие не только геополитические проблемы, но и ряд перекосов во внутренней российской политике, особенно промышленной. Какая может быть стратегия национальной безопасности, в том числе, контроль над положением в особый период, если страна добровольно ли, или под натиском прожорливых лоббистов, отказывается от собственного технологического суверенитета и отдает важнейшие отрасли в практически безвозмездное пользование западному капиталу? Именно такие мысли приходили на ум при посещении прошлых показов индустриальных достижений, в том числе по вертолетостроительной тематике. Helirussia-2011 при всей своей декларативности и умению «мягко стелить» обманул надежды специалистов. Менеджерский подход а-ля «купи-продай», непонимание того, в каком продукте нуждается Россия, заматывание перспективных проектов российских заводов-изготовителей и КБ, а также ориентация на организацию простой отверточной сборки западных образцов техники, привели к ожидаемым последствиям превалирования на выставке иноземной (даже если ее называют российской) продукции. Такая политика неизбежно приводит к вымыванию российской инженерной науки, утрате еще оставшихся высокопрофессиональных кадров, лишению предприятий заказов, сворачиванию кооперации, дающей колоссальный макроэкономический эффект для смежных отраслей. Впрочем, обо всех этих «блохах» на теле перспективной отрасли промышленности автор уже неоднократно писал в своих материалах. Честно признаться, собирался и сейчас, но то ли фраза Медведева о «доводах рассудка» так подействовала на российских чиновников, то ли государство действительно решило повернуться лицом к стратегическим видам деятельности (закачка в банки миллиардов для целей выживания промышленных предприятий в период кризиса 2008-го не в счет, так как ее эффект нулевой), но прогресс налицо. И этот прогресс как раз заключается в попытке сдвинуть перекос в вертолетостроении в пользу отечественного и того, на что способна российско-украинская кооперация. Может быть, поэтому в этом году холдингу «Вертолеты России» не придется сотрясать воздух 214-ю произведенными вертолетами (во времена плана эту задачу могло осилить одно предприятие в квартал), а говорить о заделах, технологическом превосходстве, уникальных инженерных разработках наших школ и, конечно, о двигателях – не картонно-бумажных, которые мастерят юноши в творческих кружках, а о настоящих, устремленных в будущее, на голову превосходящих западные аналоги. Ими «Вертолеты» – нужно отдать должное холдингу – уже озаботились.

АО «Мотор Сич» подписало, как его уже успели окрестить, «контракт века» с холдингом «Вертолеты России». Согласно документу, в течение 5 лет запорожцы поставят в Россию продукцию на общую сумму 1,2 млрд.долл., что является своего рода рекордом во взаимоотношениях с российскими партнерами. В перечне заказанной продукции – порядка 1,3 тысяч двигателей для коммерческих вертолетов. Напомним, речь идет о двигателе ТВ3-117, предназначенном для вертолетов Ми-8/Ми-17 и Ми-24. Это первый контракт такого рода с вновь созданным российским концерном, хотя АО «Мотор Сич» является признанным лидером оснащения российских вертолетов своими моторами. Но сотрудничество то и дело заматывалось, обрастало паутиной барьеров и препон со стороны российских чиновников, ратовавших за мифическое импортозамещение, суть которого заключалась в свертывании налаженных кооперационных проектов с Запорожьем и откровенных преференциях западному производителю. Подумать только: как в принципе можно отказаться от поставок «сердца» машины, без которого не будет не только машины, но и просядет целая отрасль. Теперь, когда справедливость отчасти восторжествовала, сотрудничество станет более динамичным и позволит российской стороне лучше и качественней планировать коммерческое вертолетостроение. Тем более, что заложенная в контракт модификация – лишь малая толика того, что может предложить российским друзьям запорожское предприятие, как по ассортименту, так и по количеству.

 «Мотор Сич» – основной производитель двигателей для военной и гражданской вертолетной техники РФ. Серийно производятся двигатели ТВ3-117 (для вертолета Ми-8) и ВК-2500 (применяется на мирных Ми-14, Ми-17, Ка-32 и боевых Ми-24, Ми-28, Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор»). ТВ3-117, разработанный еще в 1970-х гг., устанавливался на 95% вертолетов фирм Миля и Камова. ВК-2500 представляет собой усовершенствованную версию ТВ3, отличаясь от него повышенными на 15-20% характеристиками мощности, введением новой цифровой системы автоматического регулирования и контроля типа FADEC, а также увеличенным ресурсом.

Отдельной строки заслуживает тот факт, что производство новых двигателей предприятие осуществляет за счет собственных средств при минимальном участии государства. Особый пласт работы – модернизация вертолетов Ми-8Т и Ми-2 с дальнейшим созданием на их базе новых вертолетов Ми-8МСБ и МСБ-2. Специально для придания динамики работе по последним  в структуре УГТ предприятия произошли организационные изменения – появилось новое бюро вертолетов и редукторов. Оно нацелено на разработку и обеспечение требований по технологичности модернизируемых и проектируемых КТУ вертолетов и редукторов, проектирование средств технологического оснащения для их изготовления, испытания и обслуживания.

Эти работы уже увенчались успехом. Дело в том, что «ахиллесовой пятой» вертолета Ми-2 был его слабый двигатель. Под задачу ремоторизации Ми-2М был создан турбовальный двигатель АИ-450М (расход топлива – всего 165-170 кг/час, мощность -465 л.с). Мотор выполнен по двухроторной схеме, включающей ротор газогенератора и ротор свободной турбины. Свободная турбина передает мощность редуктору, который установлен спереди двигателя, через вал, проходящий внутри вала ротора газогенератора. Двигатель может устанавливаться на многие типы легких вертолетов и обеспечивать бесперебойный полет в самых разных климатических условиях и регионах мира. Это позволит поднять летно-технические характеристики самого вертолета. Опытно-конструкторские работы по вертолету МСБ-2 (так назван модернизированный Ми-2) будут проведены на базе Винницкого авиазавода в этом году, а первые серийные экземпляры должны увидеть небо в 2013-м.  Разработан и производится базовый турбовальный АИ-450 мощностью400 л.с.для применения на вертолетах типа Ка-226.

         Обширные инвестиции в вертолетную тематику и сотрудничество с украинскими предприятиями позволили АО «Мотор Сич» в кратчайшие сроки выдать на-гора два первых модернизированных Ми-2. Усовершенствованные машины, полностью готовые к выполнению функциональных задач являются результатом совместной работы с Винницким предприятием. Последнее оказалось на грани банкротства, и сейчас завершается согласование технических формальностей по передаче завода под контроль запорожской корпорации. Каждый из сошедших со стапелей вертолет обошелся в 850 тыс.долларов, на очереди еще десять аналогичных летательных аппаратов. В ближайшие годы «Мотор Сич» планирует увеличить инвестиции, нарастить объемы производства в Виннице, если, конечно, украинские чиновники, более озабоченные приватизационными схемами, подобно их российским коллегам, не внемлют «доводам рассудка».

О подобных доводах не приходится говорить на белорусской земле. Там соображения экономической целесообразности и защиты отечественных товаропроизводителей всегда превалировали над традиционными контрпродуктивными чиновничьими желаниями. Это дало АО «Мотор Сич» возможность с одобрения белорусского лидера А.Г.Лукашенко приобрести контрольный пакет Оршанского авиаремонтного завода, тем самым войдя на территорию Единого экономического пространства (ЕЭП) полноправным участником хозяйственной деятельности.  И на этом фронте «Мотор» сразу же перешел к делу. В Оршу с помощью перспективного и надежного запорожского инвестора уже поступили на ремонт два вертолета Ми-8Т и заключен контракт на поставку еще пяти таких вертолетов, которые будут модернизированы с Ми-8Т в Ми-8 МСБ. Другими словами, на старых винтокрылых машинах будут устанавливаться моторы пятого поколения украинских разработчиков, которые позволят увеличить грузоподъемность на 1,5 тонны, а высоту поднятия – с2700 метровдо 8100.

Но и эта ступень для амбициозных моторостроителей – промежуточная, впереди – освоение двигателя шестого поколения. Перспективная цель для АО «Мотор Сич» – наладить серийное производство собственного вертолета с приемлемыми летно-техническими характеристиками. Удачным решением инженерам предприятия представляется ремоторизация вертолета Ми-8 – замена морально устревших двигателей ТВ2-117 на ТВ3-117ВМА-СБМ4Е (далее – 4Е). Двигатель отличается от штатного (ТВ3-117ВМА-СБМ1В) тем, что у него имеется электрический запуск, и генератор установлен на коробку самолетных агрегатов двигателя. 4Е может успешно эксплуатироваться на вертолетах типа Ми-8Т за счет того, что обеспечена смазка двигателя: узла муфты свободного хода главного редуктора. Это принципиальное отличие редуктора ВР-8 от того, который устанавливается на Ми-17, и необходимый минимум для адаптации  данного двигателя к вертолету. Проведенные в Феодосии испытания показали, что параметры полученного вертолета Ми-8МСБ с новыми двигателями приближены к аналогичным данным вертолета Ми-8МТ, что должно удовлетворить многих заказчиков, особенно, из стран Африки, а также стран с высокогорным рельефом местности. Новый двигатель, в отличие от старого ТВ2-117, обеспечивает динамический потолок 6,3 тыс.м, при этом цена вертолета Ми-8МСБ в несколько раз меньше цены вертолета 1 категории Ми-17 (от 10 до 17 млн.долл.). Удачно проведенные испытания Ми-8МСБ позволило предприятию получить сертификат типа на него и сертификат разработчика. Последний дает право вносить изменения в конструкцию вертолета без согласования с разработчиками вертолета Ми-8. Следующая задача – сертификация производства вертолетов как необходимое условие для их серийного выпуска.

Не обойдется на Helirussia-2012 и без других изюминок моторного ряда.

Предмет особой гордости АО «Мотор Сич» – двигатель МС-500, предназначенный для новых вертолетов взлетной массой 4-6 тонн (самая массовая и востребованная размерность в мире). Для сравнения: МС-500 по тактико-техническим характеристикам, в том числе по параметрам шумности, на порядок превосходит зарубежный аналог канадской фирмы Pratt&Whitney (PW207K).

Для применения на тяжелом вертолете Ми-46 ведутся работы по созданию турбовальной модификации АИ-8000В на базе газогенератора турбореактивного двухконтурного двигателя АИ-222-25. А на базе турбовинтовентиляторного Д-27 создается турбовальная модификация АИ-127 максимальной мощностью14500 л.с.для тяжелых транспортных вертолетов.

Для модернизации транспортного вертолета Ми-26Т ведутся работы по двигателю АИ-136Т1, который является дальнейшим развитием знакомого всем мотора Д-136.

И, наконец, визитная карточка предприятия – двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В, аналогов которому, можно определенно сказать, в мире нет. Новый запорожский двигатель не является конкурентом ВК-2500 и очередной улучшающей модернизацией заслуженного вертолетного двигателя ТВ3-117. Новое изделие ОАО «Мотор Сич» – модернизация самолетного ТВ3-117ВМА-СБМ1, который ныне установлен на Ан-140. Он создан запорожским ОКБ «Ивченко – Прогресс». За несколько лет летной эксплуатации в различных условиях он показал себя достаточно хорошо. В отличие от всех ранее модернизированных двигателей ТВ3-117 в этой новой разработке запорожцев применены более надежные и экономичные компрессор и его турбина, силовая турбина и другие агрегаты. Преимущества нового двигателя в том, что он может сохранять мощность при эксплуатации до более высоких температур. В прошлом году на испытаниях в Конотопе на базе украинских ВВС Ми-8 с новым двигателем буквально удивил тем, что без промежуточных остановок при подъеме для охлаждения агрегатов, достиг высоты8100 метроввсего за 13 минут. Год назад начались государственные стендовые испытания (ГСИ) двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В для нужд российских Военно-воздушных сил. Площадкой для проведения испытания был выбран 218-й авиаремонтный завод, расположенный в городе Гатчина под Санкт-Петербургом. Серийно новый двигатель для вертолетов также планируется производить в Гатчине на ОАО «218 АРЗ». Таким образом, будет решена задача выпуска этого мотора именно на территории России. Первое время, когда военный завод будет осваивать технологию, отлаживать само производство, в Гатчину из Запорожья будут поставляться уже готовые узлы и агрегаты для сборки новых двигателей. А в дальнейшем там будет развернуто полномасштабное производство всего изделия.

Посетителей 5-й юбилейной выставки «HeliRussia -2012”, несомненно, привлекут внимание сияющие красками и лаками реальные образцы, натурные модели многочисленных [...]]]> Несколько десятилетий Россия лидирует в мире в создании и серийном производствесупертяжелых вертолетов. Новый Ми-26Т2 превосходит своего предшественника и необходим российским предпринимателям, силовым ведомствам, на мировых рынках. 

Посетителей 5-й юбилейной выставки «HeliRussia -2012”, несомненно, привлекут внимание сияющие красками и лаками реальные образцы, натурные модели многочисленных отечественных и зарубежных вертолетов. Специалисты их оценят, сравнят летно-технические характеристики. И это закономерно необходимо для продвижения в рыночных условиях лучших и конкурентоспособных машин. Однако среди множества экспонатов майской вертолетной выставки в Москве особое место займут российские вертолеты «Ми» супертяжелого класса, которые в мировом вертолетостроительном конструировании и промышленном производстве занимают лидирующее место.

Винтокрылые гиганты – воины и краны

В 50-е годы прошлого столетия под руководством легендарного конструктора Миля Михаила Леонтьевича были созданы первые вертолеты-гиганты – Ми-6, Ми-10, Ми-10К, Ми-12. Первым двум машинам придавалось особое государственное значение. Они должны были доставлять ракеты для Ракетных войск стратегического назначения и тем самым обеспечить их мобильность. Во второй половине 60-х годов у тяжелого Ми-6 была уже более совершенная версия Ми-6М. Ученые и конструкторы под руководством Михаила Миля решили и ее еще более усовершенствовать, чтобы этот вертолет мог перевозить уже 20 тонн грузов на 800 – 1200 километров. Однако провести уже утвержденную правительством модернизацию по конструкторским и техническим причинам не удалось. И тогда милевцы создали новый сверхтяжелый вертолет.

Проектирование его большинства агрегатов и систем конструкторы «МВЗ им. М.Л. Миля» завершили в 1975 году. Далее первый опытный образец проходил повторно-статистические, вибрационные испытания. Государственные испытания нового гиганта Ми-26 прошли в рекордно короткий срок и закончились к 26 августа 1980. И вот уже более 30 лет во многих странах мира, на всех земных континентах эксплуатируются знаменитые вертолеты сверхтяжелого класса Ми-26, Ми-26Т, созданные в ОКБ «Миля» и серийно произведенные на Ростовском вертолетном заводе. Винтокрылые гиганты работают воздушными подъемными кранами, грузоперевозчиками, спасателями, пожарными, военными. Они выполняют такую многотрудную и нередко опасную работу, которую кроме них, не может сделать ни один вертолет, произведенный в мире ни в прошлом, ни в настоящем. Вот, что об этом классе российских вертолетов рассказал начальник Вооружения ВС РФ с 1994 по 2000 год, президент, председатель совета директоров ЗАО «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич» генерал-полковник Анатолий Ситнов: «Вертолет Ми-26 завершил эволюцию сверхтяжелых транспортных винтокрылых машин, которые разработаны в ОАО «Московский Вертолетный завод им. М.Л. Миля» и производятся Ростовским вертолетным производственным комплексом ОАО «Роствертол». В настоящее время ему нет аналогов в мире. Он зарекомендовал себя во всех сферах практического применения, как надежный летательный аппарат. Однако без государственной поддержки в рыночной экономике крайне сложно создавать такие многопрофильные и наукоемкие вертолеты».

Кстати, американские специалисты фирмы «Боинг-Вертол» при поддержке еще советских вертолетостроителей пытались по программе HLH создать винтокрылый гигант, аналогичный по параметрам Ми-26. Но так и не смогли.

В конструкции вертолета, как рассказал Анатолий Ситнов, решены многие проблемы, связанные с движителем, аэродинамикой, стабилизацией. Нынешняя модификация Ми-26Т в Ми-26Т2 значительно расширяет тактико-технические характеристики машины, позволяет его более широко применять. Например, для строительства ветроэнергетических установок, вышек линий электропередач, мостов, освоения северных регионов России и других стран мира, там, где из-за бездорожья отсутствия аэродромов крайне затруднена массовая поставка различных грузов и особенно массогабаритных. Именно в этом плане российский Ми-26 просто уникален во всем мире.

Еще создавая эту машину, легендарный генеральный конструктор Миль Михаил Леонтьевич, как отметил Анатолий Ситнов, прозорливо предвидел долгую жизнь этой машины. И не ошибся в своих выводах и расчетах. Неоднократно за долгие годы эксплуатации Ми-26 модифицировался, улучшались его тактико-технические характеристики и возможности. В нынешней новой версии заслуженного вертолета – Ми-26Т2 установлены новые двигатели повышенной мощности, авионика, электрооборудование, кабина пилотов. Летно-технические параметры Ми-26Т2, по словам Анатолия Ситнова, труднодостижимы во всей вертолетостроительной промышленности мира. И это не высокопарные слова. А реальность достижения отечественных науки и авиапромышленности в создании и серийном производстве сверхтяжелого класса вертолетов.

«Ярким показателем превосходства машины в своем классе является известный рейд МИ-26Т в афганские горы, в которых российский сверхтяжелый вертолет провел операцию по эвакуации потерпевшего аварию вертолета «Чинук» армии США и его  экипажа. На внешней подвеске российский Ми-26Т нес более 100 километров через горы и ущелья подбитый американский вертолет. Это не только сверхтяжелый вертолет-спасатель, – сказал Анатолий Ситнов, – но и вертолет последней надежды для людей, попавших в критическую ситуацию. Однако, несмотря на высочайшие качества этого вертолета, не может он многократно модернизироваться и эксплуатироваться в течение 30 лет. Можно попросту остановиться в развитии техники. Во всем мире и в России в частности, уже сформированы понятия, что такое переход от одного поколения вертолетов к следующему. Это надо всячески культивировать, развивать. Этим сложным делом ныне занимается знаменитый «МВЗ им. М.Л. Миля». Ярким примером является проект Ми-26Т2, который отвечает гражданским и особенно оборонным интересам. Он в состоянии выполнять весь спектр многопрофильных задач.

Недавно мы с группой руководителей побывали в «Роствертоле». Встречались и беседовали с генеральным директором Борисом Слюсарем. У этого предприятия хорошие перспективы. Здесь могут создавать вертолеты, которые востребованы на мировых рынках авиационной техники и вооружения. Только уже созданный и эксплуатирующийся последние десятилетия научно-технический задел по вертолетам не бесконечен. Он имеет предел. И в настоящее время уже настоятельно необходимо разрабатывать новые типы скоростных, экономичных вертолетов, в том числе и сверхтяжелого класса, создавать новые двигатели. Под перспективный Ми-26Т2 уже создан новый двигатель Д-136-2, или второй серии. Он значительно повысит энерговооруженность сверхтяжелого вертолета, что улучшит летно-технические характеристики, безопасность, сделает его всесуточным и всепогодным. Однако к данным работам в России проявляют интерес только лишь инозаказчики и Минобороны РФ. Бизнес и госструктуры относятся к этому новому вертолету с некоторой прохладой. Надо всемерно продвигать на мировых рынках все марки российских вертолетов, в том числе и сверхтяжелых».

Признанный в России специалист по вооружениям генерал-полковник Анатолий Ситнов по достоинству оценил новую модификацию заслуженного российского сверхтяжелого вертолета. А вот что о Ми-26Т2 рассказали его создатели и двигателисты.

Второе дыхание воздушного богатыря

С начала производства с 1977 года вертолета – воздушного богатыря им занимается  главный инженер проекта по Ми-26Т «Роствертол» Александр Ермашов. «Когда его запускали в серийное производство, я был ведущим конструктором по постановке этого вертолета в серийное производство, – рассказал Александр  Константинович, – в нем более 30 лет назад использовались самые передовые научные и конструкторские разработки Московского вертолетного завода. Опытный образец этого вертолета создавался по иной методике, чем это делалось ранее. До этого топливную, гидро, несущую, силовую, вооружения и другие системы ставили на опытный образец для окончательной отработки. Не получалось, снимали и опять дорабатывали и вновь ставили на опытный вертолет. Долго и дорого. У перспективного Ми-26 все отрабатывалось на стендах, что значительно ускоряло и удешевляло создание такой наукоемкой и дорогой машины. Это было впервые в советском вертолетостроении».

Вначале Ми-26 предназначался по заказу Минобороны Советского Союза только для ВВС. Для МО СССР было несколько вариантов этой машины – топливозаправщик, для доставки горючего в труднодоступные места для авиации, бронетанковой и автомобильной техники, транспортный по доставке  тяжелой техники и вооружения, войск, эвакуации раненных. «Машина поднимает в воздух 82 десятника с легким вооружением и снаряжением, или 61 раненных на носилках, – рассказал Александр Ермашов, – а потом Министерство гражданской авиации разработало свои летно-техническое задание для тяжелого транспортного вертолета, и он стал для гражданских нужд называться Ми-26Т».

Вертолет по грузоподъемности получился просто уникальным для армейских нужд. Китайцы, например, возили в Ми-26 по 220 человек, которые стояли в полете. В Анапе на показательных выступлениях из него прыгнули 222 российских парашютиста. Однако, несмотря на свою уникальность и востребованность в армии, транспорте, авиарынках мира перспективный сверхтяжелый вертолет с начала 90-х годов прошлого века почти двадцать лет не совершенствовался. Правда, заменялись в нем на более новые покупные радиостанция, радиомаяк.

Еще одиннадцать лет назад под руководством Александра Ермашова был сделан действующий макет кабины экипажа Ми-26Т2. Показывали его на Московском авиакосмическом салоне, на выставке в Ле-Бурже во Франции. Отзывы специалистов были восторженные. Однако средств на серийное производство нового Ми-26Т2 у «Роствертол» по-прежнему не было. Тогда же командование российских ВВС заявило, что даст госзаказ на эту превосходную машину, если она пойдет в серийное производство. А как это было сделать серийному заводу, если, само государство в лице военного ведомства не отпускало средства на перспективный сверхтяжелый вертолет? Этот порочный круг замкнулся на долгих одиннадцать лет. Лишь два года назад, как рассказал Александр Ермашов, нашлись средства у потенциального покупателя Ми-26Т2 – Индии. Видно, когда этот новейший вертолет полетает в иностранном небе, покажет свои качества, тогда созреют заказчики и у нас России, что и нашему государству и российским ВВС необходимы такие совершенные тяжелые машины, которые придут на смену уже устаревшим Ми-26Т, эксплуатирующимся десятки лет.

Только в 2010 году появилась перспективная модификация Ми-26Т всепогодный вертолет Ми-26Т2. От прежней машины останется только фюзеляж Установлено более совершенное радиоэлектронное оборудование. В итоге сократился экипаж. Машиной управляет экипаж из двух человек – правый  летчик и левый летчик-штурман. Новый пилотажно-навигационный комплекс позволяет более точно измерять высоту полета, висения над заданной точкой. Так же используется более совершенный аварийный радиомаяк второго поколения и другое новейшее радиоэлектронное оборудование. Установлены новые радиостанция, система диагностики и выявления дефектов агрегатов вертолета. В подмосковном Раменском создана отечественная радиоэлектронная система управления «Спадий». Так что, по словам Александра Ермашова, Ми-26Т2 – это новый российский всепогодный вертолет с передовой цифровой отечественной авионикой, которая обеспечивает качественное выполнение экипажем своих обязанностей. Вертолет стал более эффективным.

Новый сверхтяжелый вертолет, как и прежний его собрат, способен перевозить груз внутри кабины или на внешней подвеске общим весом до 20 тонн. А достижения старого собрата давно известны в мире.

Летом 2009 года предыдущая версия Ми-26Т МЧС России транспортировала 30-метровый катамаран «Alinghi 5» весом более 10 тонн от швейцарской верфи в Вильневе, где он строился, на Женевское озеро. Спустя месяц после официальной презентации катамарана и ходовых испытаний российский Ми-26Т совершил беспрецедентный перелет через Альпы и благополучно доставил «Alinghi 5» в Геную.

Несколько лет назад в Швеции Ми-26Т успешно применялся при строительстве ветряной электростанции весом 60 тонн и высотой 70 метров на северо-западе Швеции в горном районе Вестфьеллет.

В Ставропольском крае возле города Невинномысск при разливе реки Кубань были разрушены центральные опоры воздушного перехода магистрального нефтепровода «Малгобек-Тихорецк» через эту реку. Он вообще мог рухнуть в реку, что привело бы к экологической катастрофе в огромном регионе. Только с помощью Ми-26Т удалось быстро усилить переход стальной трубой диаметром 1,220 метра и длиной 30 метров и весом более 15 тонн.

Особое значение приобрел Ми-26Т, как воздушный пожарный. Так в 2010 году в период жаркого и сухого лета и осени вертолет Ми-26Т авиакомпании «Роствертол-Авиа» потушил сильнейший лесной пожар на площади700 гектаровна Юге России. Пламя подбиралось к нескольким населенным пунктам, из которых даже эвакуировали жителей. За два дня работы вертолет в 27 сбросах вылил на горящие леса 405 тонн воды. На третий день пожар был локализован.

Как известно, давно Ми-26Т пользуется устойчивым спросом на мировом вертолетном рынке. В настоящее время помимо самой России и стран СНГ, эту первоклассную машину в десантном, санитарном, пожарном, транспортном вариантах эксплуатирует Индия, Венесуэла, Греция, Китай, Корея, ряд стран Африки и Азии. Он выгоден и экономичен. Например, топливозаправщик Ми-26Т обеспечивает оперативную доставку 14 040 литров дизельного или авиационного топлива в самые труднодоступные места. Ми-26Т2 с успехом более эффективно заменит своего предшественника во всех вариантах. У него более могучее и надежное «сердце». К новому вертолету уже проявили интерес ряд иностранных государств, среди которых Индия.

Сердце вертолета-тяжеловеса

Порой самые перспективные вертолетные проекты тормозились, а и то вообще не реализовывались из-за отсутствия такого двигателя, который бы позволил новой машине полностью реализовать закладываемые в нее конструкторами летно-технические характеристики. У проекта Ми-26Т2 более счастливая судьба. О его новом двигателе в «Роствертоле» своевременно позаботились. «Лет двадцать назад мы работали над усовершенствованием запорожского авиадвигателя Д-136, – рассказывал Александр Ермашов, – были применены новые пылезащитные устройства и другие перспективные узлы. Однако в тот период уже были в государстве проблемы с финансированием перспективных разработок в оборонке. В Запорожье был изготовлен опытный образец двигателя улучшенной конструкции. Его только осталось поставить на стенд и окончательно отработать. Однако шел уже 1993 год. Необходимого количества денег не было ни у «Роствертола», ни в МВЗ. Перспективный двигатель тогда не пошел в серию».

А запорожские разработчики и серийные производители авиадвигателей МКБ «Прогресс» и «Мотор Сич» еще с 1982 года выпустили для Ми-26 и Ми-26Т 727 двигателей Д-136 и Д-136 первой серии. До нынешнего времени в эксплуатации находится 400 таких надежных двигателей. Однако время неумолимо. Для нового Ми-26Т2 требовался более совершенный двигатель. Вот государственное предприятие «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А.Г. Ивченко» и создало Д-136-2, или второй серии. Об этом новом двигателе рассказал генеральный конструктор «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич» Евгений Гриценко, который был с 1994 по 2004 год генеральным директором – генеральным конструктором ОАО «Самарский научно-технический комплекс им. Н.Д. Кузнецова». «В двигателе Д-136-2 используется газогенератор с более нового двигателя Д-436, – отметил Евгений Александрович, – новая система цифрового автоматического управления с полной ответственностью типа ФАДЕК. Ресурс двигателя увеличился в два раза».

Несомненно, новый Д-136-2 в составе силовой установки Ми-26Т2 повысит летно-технические характеристики российского вертолета-тяжеловоза. Благодаря перспективному двигателю, совершенной авионике, другим новшествам он сохранит за собой положение наиболее мощного и совершенного винтокрылого летательного аппарата в мире. А для российской армии такие могучие, передовые машины составят основу мобильности мотострелковых, десантных и других войск в труднодоступных регионах нашей огромной страны.

Полковник запаса Александр Бабакин

[Показать как слайд]

]]> http://www.motorsich.ru/motor/2012/04/17/4880/feed/ 0 http://www.motorsich.ru/motor/2012/04/12/%d0%b1%d0%be%d0%bb%d0%b5%d0%b5-130-%d0%bf%d1%80%d0%b5%d0%b4%d0%bf%d1%80%d0%b8%d1%8f%d1%82%d0%b8%d0%b9-%d0%b8-%d1%84%d0%b8%d1%80%d0%bc-%d0%b8%d0%b7-8-%d1%81%d1%82%d1%80%d0%b0%d0%bd-%d0%bf%d1%80%d0%b8/ http://www.motorsich.ru/motor/2012/04/12/%d0%b1%d0%be%d0%bb%d0%b5%d0%b5-130-%d0%bf%d1%80%d0%b5%d0%b4%d0%bf%d1%80%d0%b8%d1%8f%d1%82%d0%b8%d0%b9-%d0%b8-%d1%84%d0%b8%d1%80%d0%bc-%d0%b8%d0%b7-8-%d1%81%d1%82%d1%80%d0%b0%d0%bd-%d0%bf%d1%80%d0%b8/#comments Thu, 12 Apr 2012 06:06:57 +0000 Пресс-служба http://www.motorsich.ru/motor/?p=4877 Более 130 предприятий и фирм из 8 стран примут участие в 12-м международном салоне “Двигатели-2012″, который пройдет 17-20 апреля на ВВЦ в Москве. Об этом на пресс-конференции в ИТАР-ТАСС сообщил президент Ассоциации “Союз авиационного двигателестроения” (АССАД) Виктор Чуйко.

По его словам, экспозиция [...]]]> АРМС-ТАСС, 10.04.2012

Более 130 предприятий и фирм из 8 стран примут участие в 12-м международном салоне “Двигатели-2012″, который пройдет 17-20 апреля на ВВЦ в Москве. Об этом на пресс-конференции в ИТАР-ТАСС сообщил президент Ассоциации “Союз авиационного двигателестроения” (АССАД) Виктор Чуйко.

По его словам, экспозиция салона разместится на площади более5000 кв. метров, в числе которой полезная площадь более3300 кв. метров. Наибольшая по площади экспозиция -1000 кв. м- у госкорпорации “Ростехнологии”, а ее основную часть -800 кв. м- занимает продукция ОАО “Объединенная двигателестроительная корпорация”. Вторая по занимаемой площади экспозиция у Украины, представляющая корпорацию “Ивченко” (АО “Мотор Сич” и ГП “Ивченко-Прогресс”), а также харьковский завод ФЭД, Луганский авиаремонтный завод, “Зоря-Машпроект” и ряд других предприятии.

Третья по масштабам экспозиция у холдинга “Авиаремонт”, представляющая ряд ремонтных заводов Министерства обороны России.

Важнейшим экспонатом салона станет российский двигатель пятого поколения для гражданской авиации ПД-14, отметил Чуйко. По его словам, внимание специалистов и посетителей салона привлечет макет строящегося конструкторско-производственного комплекса ОАО “Климов” в поселке Шувалове. На украинском стенде будет представлен двигатель Д-436-148, отлично зарекомендовавший себя в составе самолете Ан-148, а также вертолетный двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В.

Будет показан целый ряд комплектующих, с повышенными ресурсами и сроками службы, в том числе агрегатов топливопитания, систем зажигания, регулирования.

Планируется к демонстрации большая экспозиция отраслевых научных центров – ЦИАМ и ВИАМ, которые покажут, наряду с новыми достижениями по методам расчета и испытаний, опытные образцы, оборудование и технологии получения новых материалов.

На “Научно-техническом конгрессе по двигателестроению” будет заслушано около 150 докладов на 12 тематических симпозиумах. Особое внимание будет уделено перспективным разработкам научных центров, созданию двигателя ПД- 14, особенностям разработки перспективных узлов двигателя.

Планом проведения салона предусмотрен ряд мероприятий, в том числе “День науки и знаний” с участием российских авиационных ВУЗов и академических институтов.

научно-техническая конференция молодых специалистов

авиастроительной отрасли

                            “Молодежь в авиации:  новые решения и перспективные технологии”

Конференция проводиться АО “Мотор Сич” при содействии Министерства образования Украины, Национальной академии наук Украины, Запорожского национального технического университета, Национального аэрокосмического университета [...]]]> 6-я Международная

научно-техническая конференция молодых специалистов

авиастроительной отрасли

                            “Молодежь в авиации:  новые решения и перспективные технологии”

Конференция проводиться АО “Мотор Сич” при содействии Министерства образования Украины, Национальной академии наук Украины, Запорожского национального технического университета, Национального аэрокосмического университета им. Е.Н. Жуковского “ХАИ”, Ассоциации “Союз авиационного двигателестроения”, ГП ЗМКБ “Ивченко-Прогресс”.

Дата и место проведения: 22-25 мая2012 г, АР Крым, г. Алушта, пансионат «Горизонт».

УВАЖАЕМЫЕ КОЛЛЕГИ!

Одним из перспективных направлений в обеспечении конкурентоспособности выпускаемой продукции на рынке является сбор, анализ, изучение и внедрение в производство новаторских научно-технических идей и разработок. И как показывает опыт, самые смелые и дерзкие идеи рождаются молодыми инженерами и учеными.

Результатом проведения предыдущих Международных молодежных научно-технических конференций «Молодежь в авиации: новые решения и перспективные технологии» является объединение в ежегодные общие сборники идеи и разработки молодых инженеров и ученых ведущих предприятий авиадвигателестроительной отрасли и ВУЗов Украины и стран ближнего и дальнего зарубежья. Эти сборники являются фундаментом для долгосрочного сотрудничества в поиске, сборе и анализе перспективных направлений и разработок.

Программный комитет приглашает перспективную молодежь принять участие в работе 6-й Международной молодежной научно-технической конференции “Молодежь в авиации: новые решения и перспективные технологии”.

Цель проведения конференции: активизация инновационной деятельности молодых инженеров, специалистов, научных работников авиадвигателестроительной отрасли и студентов высших учебных заведений на решение технических, технологических, экономических и энергосберегающих задач, содействия совершенствованию условий производства, снижению себестоимости продукции в области авиадвигателестроительной промышленности.

Задача научно-технической конференции: привлечение молодежи к решению научных, инженерных и производственных задач, обмен прогрессивным опытом, выявление лучших разработок и внедрение их в производство.

Участники конференции: в научно-технической конференции могут принимать участие инженеры и специалисты ведущих предприятий, деятельность которых связана с авиадвигателестроительной тематикой, студенты, магистры, аспиранты и молодые ученые, возраст которых не превышает 35 лет.

ПРОГРАММНЫЙ КОМИТЕТ

Богуслаев В.А.           Председатель совета директоров АО “Мотор Сич”, д.т.н., проф.

Чуйко В.М.                Президент АССАД, д.т.н., проф.

Кравченко И.Ф.         Генеральный конструктор ГП ЗМКБ “Ивченко-Прогресс”, к.т.н.

Кривцов В.С.             Ректор НАКУ “ХАИ”, д.т.н., проф.

Беликов С.Б.              Ректор ЗНТУ, д.т.н., проф.

Ножницкий Ю. А.      Зам. ген. директора ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова», д.т.н., проф.

Лепешкин А. Р.          Нач. сектора ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова», д.т.н., проф.

Вермель В.Д.              Начальник НИО ФГУП «ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского», д.т.н., проф.

Пашенко М.И.           «Люблянский политехнический университет», д.т.н., проф.

Ленник К.Р.               Зав. кафедрой «Люблянский политехнический университет», д.т.н., проф.

Жеманюк П.Д.           Технический директор АО “Мотор Сич”, к.т.н.

Пейчев Г.И.               Технический директор ГП ЗМКБ «Ивченко-Прогресс»

Коваль А.Д.                I проректор по УР ЗНТУ, д.т.н., проф.

Мозговой В.Ф.           Главный технолог АО “Мотор Сич”, к.т.н.

Колодезный А.Т.        Ученый секретарь НТС АО “Мотор Сич”, к.т.н.

Долматов А.И.           Декан, зав. кафедрой НАКУ “ХАИ”, д.т.н., проф.

Внуков Ю.Н.             Проректор по НР ЗНТУ, д.т.н., проф.

Качан А.Я.                 Зав. кафедрой ЗНТУ, д.т.н., проф.

Ивщенко Л.И.            Директор института ЗНТУ, зав. кафедрой, д.т.н., проф.

ТЕМАТИКА КОНФЕРЕНЦИИ

• конструкция и прочность авиационных ГТД;
• газотурбинные установки наземного применения;
• общие вопросы вертолетного производства
• новые конструкционные материалы в авиационном материаловедении;
• общие вопросы авиационного двигателестроения;
• технологии производства авиационной техники;
• автоматизация производственных процессов;
• менеджмент качества, метрология ;

• организация производства, экономика, управление и финансы

КОНТРОЛЬНЫЕ СРОКИ

Подача заявок на участие в конференции, тезисов докладов — до 09.04.2012г.

Заезд участников 21 мая2012 г. в 12.00, отъезд 25 мая 2012 в 12.00

Регистрация участников — 21 мая с 9.00 до 18.00 и 22 мая с 9.00 до 10.00 в 3-м корпусе пансионата “Горизонт” (2-х этажное здание).

Регистрация участников обязательна.

Открытие конференции — 22 мая2012 г.

Закрытие конференции — 24 мая 2012г.

Тезисы докладов будут опубликованы в сборнике материалов конференции.

Лучшие статьи, на основе докладов, отобранные программным комитетом, будут опубликованы в журнале “Вестник двигателестроения”, входящего в перечень журналов ВАК Украины.

ПРОЕЗД

— от ж/д вокзала г. Симферополя до г. Алушта — рейсовым троллейбусом, автобусом или маршрутным такси до остановки “Автовокзал”, а от автовокзала г. Алушта до “Рабочего уголка” — троллейбусом №2 до конечной остановки;

— от ж/д вокзала г. Симферополя до “Рабочего уголка” — прямым маршрутным такси до конечной остановки.

Билеты на обратный проезд рекомендуем приобрести заблаговременно.

УСЛОВИЯ УЧАСТИЯ

Иллюстрационный материал для пленарного и секционных докладов можно представлять в виде отдельных файлов или мультимедийных презентаций в формате *.ppt на CD, DVD, Flesh-носителях.

Для возмещения затрат, связанных с организацией конференции, необходимо до 01.05.2012 г. перечислить в АО «Мотор Сич» организационный взнос в размере эквивалентный 90 Евро на день банковской операции за каждого участника конференции. Оплата оргвзноса возможна также наличными по приезду, но без предоставления отчетных документов. Данная сумма включает: участие в 3-х дневной программе выступлений докладчиков, издание сборника конференции, участие в культурно-познавательной программе.

Без оплаты организационного взноса услуги по проведению конференции будут предоставлены не в полном объеме. Докладчики будут приглашаться только к участию в работе секций, процедуре подведения итогов и награждения во время церемонии торжественного закрытия конференции.

Размещение участников конференции в пансионате «Горизонт». В оргкомитет необходимо выслать заявку, до 09.04.2012 г., и произвести оплату за проживание перечислением, совместно с организационным взносом, либо по приезду наличными.

КОНТАКТЫ

Руководитель по организации конференции

Пидорич Руслан Александрович

тел. (061)-720-42-24

E-mail: кому: km@motorsich.com (Тема: конференция)

копия: mmntk@yandex.ru

Отдел по делам молодежи АО “Мотор Сич”

ул. Омельченко 19, г. Запорожье, 69068, Украина

Оргкомитет Международной молодежной научно-технической конференции

“Молодежь в авиации: новые решения и перспективные технологии”.

Председатель организационного комитета

международной молодежной

научно-технической конференции

А.Я. Качан

АО “Мотор Сич” наращивает объемы производства новых авиационных двигателей Д-436-148, устанавливаемых на самолеты семейства Ан-148, и двигателей АИ-222-25, предназначенных для оснащения самолетов Як-130 и поставки на экспорт в Китай. “В последние годы повышается доля продаж новых двигателей Д-436-148 и АИ-222-25, – сообщил [...]]]> ИНТЕРФАКС-АВН, 4.04.12

АО “Мотор Сич” наращивает объемы производства новых авиационных двигателей Д-436-148, устанавливаемых на самолеты семейства Ан-148, и двигателей АИ-222-25, предназначенных для оснащения самолетов Як-130 и поставки на экспорт в Китай.
“В последние годы повышается доля продаж новых двигателей Д-436-148 и АИ-222-25, – сообщил “Интерфаксу-АВН” председатель совета директоров АО “Мотор Сич” Вячеслав Богуслаев.
Он сообщил, что в прошлом году АО “Мотор Сич” изготовил и поставил заказчикам 56 двигателей Д-436-148.
В.Богуслаев сказал, что в этом году авиазавод в Воронеже планирует построить семь самолетов Ан-148, оснащенных двигателями Д-436-148.
По словам В.Богуслаева, производственными планами на 2012 год предусмотрен выпуск 40 двигателей АИ-222-25 для самолетов Як-130. “Кроме того, будет изготовлено несколько десятков двигателей для Китая”, – сказал он.
В.Богуслаев отметил, что АО “Мотор Сич” в рамках кооперации с Московским машиностроительным производственным предприятием “Салют” на 10 модулей увеличило локализацию производства двигателя АИ-222-25 в России. “Двигатель АИ-222-25 становится массовым двигателем”, – сказал он.

АО “Мотор Сич” считает покупку авиаремонтного завода в Беларуси очень выгодным вложением. Как сообщил “Делу” глава компании Вячеслав Богуслаев, сегодня белорусский актив АО “Мотор Сич” обеспечен заказами до конца года

Приобретение авиаремонтного завода в Беларуси – очень выгодная инвестиция для АО “Мотор [...]]]> Дело, 26.03.2012

АО “Мотор Сич” считает покупку авиаремонтного завода в Беларуси очень выгодным вложением. Как сообщил “Делу” глава компании Вячеслав Богуслаев, сегодня белорусский актив АО “Мотор Сич” обеспечен заказами до конца года

Приобретение авиаремонтного завода в Беларуси – очень выгодная инвестиция для АО “Мотор Сич”. Об этом “Делу” сообщил председатель совета директоров украинской моторостроительной компании Вячеслав Богуслаев.

Напомним, в этом году стало известно, что крупнейшая в Украине моторостроительная компания АО “Мотор Сич” стала собственником Оршанского авиаремонтного завода (Беларусь).

“Наш белорусский актив обеспечен заказами до конца года”, – уверил “Дело” Богуслаев. Среди клиентов, которые сегодня обслуживаются на Оршанском авиазаводе, – правительство Беларуси, которое разместило заказ на ремонт семи вертолетов.

Также 12 вертолетов на белорусском предприятии АО “Мотор Сич” отремонтирует Монголия.

Вячеслав Богуслаев уверен: сегодня Беларусь – страна, имеющая большие перспективы с точки зрения привлечения инвестиций. “В Беларуси очень легко вести бизнес. Мы подали заявку на приобретение Оршанского авиаремонтного завода и через два месяца получили всю разрешительную документацию”, – пояснил глава Мотор Сич.

В январе 2010 года стало известно, что украинская компания АО “Мотор Сич” приобретает предприятие в Беларуси – Оршанский авиаремонтный завод. В распоряжении, которое подписал президент Беларуси Александр Лукашенко, идет речь о том, что в собственность украинской компании переходит около 60% авиапредприятия. Сумма сделки не разглашается.

Оршанский авиаремонтный завод выполняет работы по капитальному ремонту военной и гражданской авиационной техники: различных модификаций вертолетов Ми-8, Ми-17, Ми-24, самолетов Ту-134А, Б, а также ремонт съемного и несъемного оборудования, комплектующих, агрегатов и систем, средств измерений и контрольно-проверочной аппаратуры.

Президент Украины Виктор Янукович в ходе рабочей поездки в Запорожье ознакомился с образцами продукции АО “Мотор Сич”.

Глава государства, в частности, ознакомился с техникой, которая может быть использована для поисковых и спасательных работ, сообщает пресс-служба президента в четверг.

Председатель совета директоров ОАО [...]]]> Интерфакс-Украина, 23.03.2012

Президент Украины Виктор Янукович в ходе рабочей поездки в Запорожье ознакомился с образцами продукции АО “Мотор Сич”.

Глава государства, в частности, ознакомился с техникой, которая может быть использована для поисковых и спасательных работ, сообщает пресс-служба президента в четверг.

Председатель совета директоров ОАО “Мотор Сич” Вячеслав Богуслаев проинформировал В.Януковича о работе конструкторского бюро предприятия по разработке и модернизации новых современных образцов вертолетной техники, отмечается в сообщении.