От Первого лица: Вячеслав Богуслаев

28 октября Президент «Мотор Сич» Вячеслав Александрович Богуслаев празднует свой юбилей. Всех, кому доводилось общаться с Вячеславом Александровичем, всегда поражали и восхищали многогранность его талантов и одновременно – увлеченность. Он умеет мыслить как хозяйственник, как эффективный менеджер, продвигающий товар на мировом рынке, и знающий, куда вкладывать деньги, и как конструктор, создающий авиадвигатели, и как организатор их производства с использованием многонациональной кооперации, и как искусный дипломат, добивающийся их признания мировым сообществом. Безусловно, главное дело его жизни – это «Мотор Сич», где он в течение трех десятилетий находится во главе процесса создания удивительного сплава из людей и металла, приводящего к созданию лучших в мире авиационных двигателей. О том, чем сегодня живет «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев расскажет от Первого лица.

Об отношениях России и Украины

— Мы с каждым днем теряем российский рынок, но когда-нибудь у нас и новые российские заказчики будут. Мы 111 лет вместе работаем, с 1907 года. Наверху могут ругаться, а мы должны мирить политиков, которые не слышат друг друга и не понимают. Только экономика может все исправить. Хотя у некоторых членов правительства есть некоторое недопонимание, но, с другой стороны, они видят угрозу дефолта и развала экономики.

Мы приобретаем агрегаты, сертифицируем здесь технику, проверяем на прочность, работаем с прикладными институтами – с ВИАМ, ЦИАМ, ВИЛС, также с Бауманкой, МАИ, с Казанью, Самарой, с Рыбинским авиационным заводом, с Казанью, где хорошо развито полимерное производство.

У нас [Мотор Сич] нет подпольных цехов. Никогда так не работали и не будем этим заниматься. Военную продукцию мы в Россию не поставляем, и двойного назначения тоже – сейчас это исключено.

Про двигатели на «Руслан»

— Мы уже 20 лет не поставляем в Россию двигатель Д-18 [для ВВС России]. В работе только старые двигатели, капитальный ремонт которых делают в России, нас к этому не привлекают.

По гражданской линии мы работаем напрямую, нам никто не запрещает. Например, по заявке авиакомпании «Волга-Днепр» для Ан-124 «Руслан» мы сделали новые двигатели – Д-18Т 3-й серии. Уже готовы четыре новых двигателя, которые мы сделали с нуля. Это гражданский двигатель, он имеет лучшие характеристики по топливу, по эмиссии, по выбросам и шумам. Там новая камера сгорания, новая турбина, новый вентилятор. Получился на 2/3 новый двигатель, который сейчас испытывается в ГК «Антонов» на «Руслане».

В конце следующего года можем уже осуществлять поставки, если будут заказы. Заказы из коммерческих структур есть: особенно нашей продукцией интересуются в жарких странах, где нужно поддерживать летную годность и эксплуатировать технику при высоких

температурах, например, из Азербайджана, Ливии, Арабских Эмиратов, где летают «Русланы». В том числе есть заказы из России, например, авиакомпания «Волга-Днепр».

Про двигатели на самолет-амфибию Бе-200

— Давайте начнем с истории этого двигателя: Д-436ТП создавался первым из серии Д-436, исключительно для Бе-200, когда ещё не было самолета Ан-148. Мы договорились, что 35% будет делать московский завод «Салют», ещё 37% – Уфа (УМПО), а остальное мы. В основу лёг финансовый фактор, у кого что дешевле и т.д. В Уфе даже построили стенд, на котором мы прогнали первое испытание двигателя на ресурс. Таким образом, получился на 65–70% российский двигатель, в создании которого задействованы 29 российских предприятий, где надеются, что уже освоенные агрегаты и материалы будут продаваться.

На SaM146 всего 12% российского из трудоёмкости, а остальные 88% – французские. Я не говорю, хороший это двигатель или плохой, это дело эксплуатации. Но сравните: что лучше для российских предприятий – делать 70% двигателя или 12%?

Сегодня на фирму «Бериев» пришёл новый энергичный руководитель, и они уже вышли на уровень трёх самолётов в год. А задача стоит – 5–6 самолётов в год.

На прошедшей выставке «Гидроавиасалон» мы согласовали новый более мощный современный двигатель Д-436ФМ на Бе-200. Мы над ним работали последние 8 лет, и хочу сказать, сделали хороший мотор благодаря тому, что мы тесно сотрудничаем с наукой, с российским ЦИАМом. На версии ТП тяга – 7, 5 тонны, на ФМ у нас – 8, 6 тонны, что позволит самолету брать больше груза и дальше лететь. Мы его уже испытали на самолёте Ан-178.

Двигатель Д-436ФМ оснащен системой FADEC, которую сделала уфимская «Молния», а гидромеханику – КБ в Омске. В новой разработке опять задействованы российские предприятия. Зачем менять?

Сейчас работаем над ещё более современным, уже редукторным, мотором, который называется АИ-28. По топливной эффективности он лучше Д-436ФМ на 15–17%. И через 5 лет, когда мы его запустим в серию, он будет удовлетворять всем самым современным требованиям.

Про кооперацию

— Мы выполняем давно заключённые контракты, никаких запретов нет. Кто-то сообщил ложную информацию в Минпромторг и общественности, что нам запрещают поставлять двигатели. Это неправда. С гражданской продукцией мы работаем, никто нам в Украине не запрещает отгружать двигатели в Таганрог, и мы не сорвали ни одного заказа по изготовлению этого самолёта. Украина как и Россия входит в Европейскую ассоциацию пожарных, а самолет Бе-200 имеет международный сертификат как пожарная машина. Поэтому Украина не может запрещать то, что признано в Европе.

Про вертолетостроение

— В Запорожье нами было создано и сертифицировано конструкторское вертолетно-строительное бюро. Вертолетное производство «Мотор Сич» включает в себя оснащенные

современным оборудованием механические и сборочные цеха, участок по снятию и нанесению лакокрасочных покрытий, летно-испытательный комплекс, центр подготовки летного и технического состава. В составе летно-испытательного комплекса функционирует универсальный натурный стенд, предназначенный для отработки элементов конструкции планера и систем вертолетов, а также проведения различных видов наземных испытаний. Таким образом, предприятие получило возможность самостоятельно войти в нишу легких вертолетов, начав с глубокой модернизации Ми-2, а затем, перейти к созданию собственных конструкций.

В этом году мы впервые продемонстрировали возможности наших модернизированных вертолетов Ми-2МСБ с новыми двигателями АИ-450 на чемпионате мира по вертолетному спорту. На следующем чемпионате запорожцы будут выступать уже на новом украинском вертолете «Надія». Он того же класса, но на 50% выполнен из композитов, а значит значительно легче своего предшественника. Это позволит пилотам существенно улучшить свои результаты.

Вертолет МСБ-2 «Надія» получил новые двигатели АИ-450 по 465 л.с. и редуктор, на нем произошла замена ряда материалов. От старой «милевской» машины остались лопасти несущего винта, а также такие качества как предсказуемость, маневренность и неприхотливость. Впервые натуральны образец был показан в 2013 году, а в апреле 2018 года первый полностью украинский вертолет МСБ-2 «Надiя» поднялся в небо. В следующем году уже планируем запустить его в серию.

Мы постоянно принимаем участие в авиавыставках и таких чемпионатах, в ходе которых наши специалисты знакомятся с новыми тенденциями в развитии авиастроения. В то же время мы представляем свою перспективную продукцию, которая отличается новыми решениями и подходами к созданию авиационной техники. Мы всегда на острие атак и не боимся рисковать. Двигатели, которые мы используем, сертифицированы и успешно применяются во многих странах мира на самолетах и вертолетах

Еще одна наша программа – модернизация вертолета Ми-8. В этом году вертолет Ми-8МСБ, оснащенный двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В, получил европейский сертификат летной годности. Это наш первый успех на европейском рынке. А вертолет Ми-8МТВ установил в этом году 12 мировых рекордов по скороподъемности.

Про малую авиацию

— Сегодня в мире пользуется повышенным спросом малая авиация. В связи с этим «Мотор Сич» совместно с «Ивченко-Прогресс» выполняют работы по созданию малоразмерных турбовальных и турбовинтовых двигателей семейства АИ-450. Предприятие ведет работы по созданию семейства двигателей МС-500: мы подали заявку на сертификацию нового турбовинтового двигателя МС-500С-02, и подписали протокол о возможной замене двигателей на самолет L-410, производство которого локализовано на Уральском заводе гражданской авиации. Вертолетная версия двигателя МС-500В, предназначенная на вертолёты со взлетной массой 3,5–6 тонн, прошла испытания и получила сертификаты типа АР МАК в мае 2014 года.

Про программу Ан-2-100

— Долгие девять лет мы ждали этого события. Новый, усовершенствованный самолет Ан-2-100 после прохождения всех испытаний, получил сертификат. Самолет имеет мощный турбовинтовой двигатель МС-14, который усиливает маневренность машины, увеличивает грузоподъемность (до 4 тонн) и дальность полета за счет дополнительных баков. Кроме того, двигатель работает на керосине, а не на авиационном бензине, что делает эксплуатацию самолета экономически выгодной. Также в ходе модернизации удалось сохранить дюжину пассажирских мест – при том, что одномоторный самолет по нормативам может позволить себе брать на борт только девять пассажиров. Тысячи таких машин эксплуатируются в Китае, и уже была достигнута договоренность с ним о модернизации этих моделей самолетов. Она будет проходить на заводе в Виннице, поскольку у него имеется сертификат на такое производство. Мы должны удержать цены на Ан-2-100 в пределах рыночных, то есть до миллиона долларов. Если стоимость будет выше, авиакомпании просто не смогут быстро окупить самолет. А вообще эта модель, уверен, будет летать 100 лет. Вся документация на самолет передана на МОТОР СИЧ, и ГП «Антонов» дал нам право самостоятельно поддерживать жизненный цикл Ан-2-100. На самолете установлен наш двигатель, и мы заинтересованы в продвижении этого проекта по всему миру.

Про отношения с Китаем

— Надо завоёвывать рынок китайский, там только ленивые отсутствуют. Много двигателей делаем для Китая, очень много. Мы уже построили там стенды на вертолётные двигатели 5-го поколения. Они значительно лучше, чем те, которые сейчас стоят на российских вертолётах. По ресурсу, по высотным характеристикам, по топливу, по всем показателям. Центр технического обслуживания там организовали. В Китае ведётся узловая сборка, они детали не хотят делать. Это очень грамотно. Собирают они, мы им модулями отправляем, а они собирают. Сейчас мы готовим двигатель для китайско-российского проекта, он успешно проходит испытания. С Китаем мы уже подписали рамочное соглашение.

Про модернизацию производства

— Мы сегодня практически закончили по-крупному техническое перевооружение предприятия, сосредоточив все внимание на заготовительной базе, на металлургии, на инструментальной базе и на станочном производстве. Почему? Потому что сегодня не только в Украине, но и в других странах СНГ практически развалено станкостроение и инструментальная промышленности, без которых невозможно нормальное развитие ни одной отрасли, и особенно – авиастроения. Чтобы возобновить производство станков надо покупать лицензии, с кем-то объединяться. Неудивительно, что какое-то время мы были вынуждены вывозить заработанные средства за границу, закупая иностранное оборудование.

Сейчас на предприятии выпускаются самые разные станки: токарные, сверлильно-фрезерные, 3-4-5-7 – координатные обрабатывающие центры, соответствующие лучшим мировым образцам.

О кадрах

— Сегодня мы не управляем кадрами, мы научились управлять знаниями. Это качественно новый подход, когда в коллективе происходит отбор грамотных специалистов, одновременно повышают свой профессиональный уровень, стремясь не отставать от товарищей и другие работники. Как и в советское время, мы на предприятии приветствуем семейные традиции. Некоторые из них проработали на предприятии целыми поколениями, от прабабушек до правнуков.

О перспективах

— Стратегия предприятия сегодня направлена на увеличение объемов производства, укрепление и расширение существующих рынков сбыта, что позволит нам стабильно удерживать конкурентные позиции на мировом рынке авиастроения. Что касается будущего, я считаю, что нам нельзя опускать руки. Потому что мы не временщики, нам жить и работать в Украине, и в этом наша сила. Конечно, всегда можно сослаться на трудную жизнь, можно навешивать ярлыки. Исторический ряд подобных примеров огромен. Но тогда надо быть совершенно другими людьми. Иванами, не помнящими родства, слепыми и глухими…. Но это не про нас, и не для нас. «Мотор Сич» — здоровое и здравое предприятие. За ним большее 110 лет истории. Это обязывает нас быть мудрыми и ответственными за сегодня и за завтра, которое без нас, без нашей работы и нашего мировоззрения не наступит.

Поздравляем Вячеслава Александровича с юбилеем, желаем успешного покорения новых вершин.

Posted in Новости компании, События.