Честные моторы

Автор: Сергей Ткачук

Авиасалон «Авиасвит» показал: заявляемые АО «Мотор Сич» производственные планы всегда заканчиваются серийным производством перспективных двигателей для всех типов летательных аппаратов.  

Наметившееся внимание государства к проблемам авиастроительной отрасли – важный элемент в целенаправленной политике по борьбе за, казалось, утраченные рыночные ниши высокотехнологической продукции. С высоких трибун все чаще звучат призывы к возрождению отечественных производств, способных выпускать широкую линейку востребованных изделий, без оглядки на западных промышленных мастодонтов. Но призывы к победным шагам – одно, а совсем другое – реальные шаги. В них-то как раз дефицит. И зияющую брешь практических действий, судя по разнообразным авиационным салонам, проводимым в России, пытаются заменить модными презентациями и невыполнимыми обещаниями догнать и перегнать. Только один смотр авиационных достижений выделяется из общего ряда – «Авиасвит» под Киевом не обещает, а показывает конкретные разработки и новинки. Тем он особенно ценен.

Прошедший в конце сентября очередной авиасалон на испытательной базе ГП «Антонов» в Гостомеле (предместье Киева) запомнится посетившим его красивыми рекордами и многообещающими разработками. Причем, отрадно, что продемонстрированные новинки не заимствованы на Западе, а созданы самостоятельно. На часть из них уже обращено внимание потенциальных заказчиков, к некоторым в силу сложившейся политической конъюнктуры только присматриваются. Последнее не отменяет того факта, что сохранившийся научно-производственный потенциал и высочайшая компетенция Украины в авиа и моторостроении, подкрепленная возможностями российских партнеров по кооперации, позволяет разрабатывать, модернизировать, внедрять в производство конкурентоспособную технику. Подробности – ниже.

Ан-70: опередивший время

Украино-российский военно-транспортный самолет Ан-70 успешно прошел программу летных испытаний после модернизации. «В него внесли много новаций и мы, и партнеры. Мы провели существенную модернизацию этого самолета, его силовых установок (Д-27 производства АО «Мотор Сич» — Ред.). Такие испытания уже провели. Провели целый комплекс работ и продолжаем работать вместе с нашими партнерами из России (Авиазавод «Авиакор», г. Самара — Ред.) по этой программе», – сообщил генеральный директор ГП «Антонов» Дмитрий Кива. Как стало известно, программа летных испытаний модернизированного летного борта предусматривает 20 полетов, которые будут выполнены уже в ближайшее время. После этого начнется второй этап совместной украинской программы государственных испытаний самолета с участием министерств обороны Украины и России, проявивших интерес к приобретению машины. Таким образом, благодаря существенной модернизации мотора и усовершенствования аэродинамических качеств самой машины, уже сейчас за Ан-70 идет борьба между заказчиками. Как отметили все интересанты данного проекта, это очередной проект отечественной техники.

Необходимо отметить, что украинская  сторона ведет этот проект уже два десятилетия, пережив всплески и положительного отношения, и сокрушительной критики со стороны российских партнеров. Самолет россияне критиковали за технические недоработки. Однако попытки заменить общий самолет сугубо российскими программами модернизации более мощных транспортников в России натолкнулись на серьезные препятствия. Как говорят военные эксперты, та же война в Грузии заставила российских военных вспомнить о преимуществах Ан-70. Самолет рассчитан на короткие взлетные полосы длиной 600-800 метрови даже грунтовые аэродромы, что для более мощных Ил-76 остается недостижимым.

Согласно достигнутым ранее договоренностям, фюзеляж модернизированного Ан-70 будут делать в Казани (на КАПО – Ред.), а крыло и оперение в Киеве. Для обеспечения динамичной реализации программы обсуждаются перспективы создания совместного предприятия по производству двигателя Д-27. Председатель Совета директоров АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев заявил по этому поводу: «У нас на заводе был президент Татарстана. Они хотят разместить производство двигателей в Казани, что правильно, учитывая, что самолет будут выпускать там же. Но есть еще чиновники в оборонной промышленности, которые хотят выпускать двигатели в Москве, откуда всех «выносят». Но партнер по СП до сих пор не определен. Я готов объединяться с кем угодно». Разумеется, эти «кто угодно» должны быть заинтересованы в создания мотора под чутким контролем специалистов АО «Мотор Сич». Благо, многолетние устоявшиеся и  надежные связи запорожцев с казанскими моторостроителями позволяют надеяться на успех.

Ан-140: от Якутии до Ирана

 

Пробудившийся в России «огромный спрос» к самолету для средних линий, который был бы приспособлен к суровым климатическим условиям, не случаен. За переходные годы, вымотавшие страну, и фактически лишившие ее суверенной научно-технической политики, не был создан ни один гражданский летательный аппарат, способный совершать перевозки на короткие и средние дистанции. А в наших условиях – это самая востребованная и, по сути, соединяющая регионы ниша. Впору было бы говорить о катастрофе, если бы не Ан-140 (моторизирован двигателем ТВ3-117ВМА-СБМ1 производства АО «Мотор Сич» — Ред.) — первый турбовинтовой самолет, созданный в постсоветский период в странах СНГ. Как показала летная практика, он безотказно работает при температурных экстремумах: от -55 (в составе парка в Якутии) до +45 (в условиях знойного Ирана). Как и все машины антоновской «закваски», Ан-140 не боится слабой аэродромной инфраструктуры, что, бесспорно, выделяет взлетно-посадочные полосы небольших городов. Эти и другие аргументы подтолкнули потенциальных покупателей – корпорацию «Русские машины» — к активным действиям. Итог – подписанный в Гостомеле корпорацией и ГП «Антонов» протокол о сотрудничестве. Как заявил директор по авиационному бизнесу «Русских машин» Сергей Лихарев, сначала в России осторожно воспринимали украинскую разработку — самолет Ан-140 для средних линий.

«Отношение было такое: пусть побольше они выпустят этих самолетов, побольше они полетают, а там посмотрим. Пока же будем летать на Ан-24, пока они есть, будут поставки импортной техники. А что получилось сейчас? Получилось то, что практически умерла в России региональная авиация. А умерла потому, что не стало, на чем летать. Когда сейчас люди летают из Казани в Самару через Москву, а других линий нет, и чуть ли не в Сочи из Краснодара тоже через Москву, то все поняли, что это неправильная ситуация», — отметил Лихарев. Его заявление свидетельствует об антирекламе отечественного продукта и усиленной пропаганде западных авиационных холдингов, насаждавшейся все минувшие годы. А всего-то стоит  запросить у фирмы-производителя самолета данные по налету и его тактико-техническим характеристикам. Пиар-обработка была настолько сильной, что даже этого не делали.

Теперь же речь идет не только о серийном производстве многострадального Ан-140 в пассажирской комплектации, но и транспортной (рамповой) модификации в интересах Минобороны, ФСБ, МЧС. Для последней существует подходящий двигатель с новыми винтами большего диаметра (с модернизированным винтом АВ 140М мощность мотора увеличена с 2,8 до 3,8 тыс.л.с.). Мотор уже в металле и полностью готов к серийному производству АО «Мотор Сич».

 

Ан-178: заявка на неосвоенную нишу

 

После триумфального восшествия в российское небо пассажирских региональных машин Ан-148/158 с моторами Д-436 запорожского производства ГП «Антонов» обнародовал планы по созданию нового транспортного самолета Ан-178. Заявлено, что машина максимальной грузоподъемностью 18 тонн будет построена на существующей платформе Ан-158, так как незаполненной остается ниша между самолетами класса Ан-74 и европейскими С-27, С-130. «Эта ниша свободна, и мы ее хотим занять. Видно, что самолет в этом сегменте очень востребован. Он сможет поднять 18 тонн груза, а в военной версии — 99 солдат», — заявил Дмитрий Кива. Генеральный конструктор отметил, что достоинством Ан-178 будет то, что он сможет перевозить морские контейнеры, определенные виды военной техники. Герметичная грузовая кабина Ан-178 будет больше по объему, чем у самолета Ан-12. Проектируемый транспортник сможет эвакуировать до 70 больных и раненых, выполнять воздушное десантирование 80 парашютистов и грузов на платформах.

Ан-178 будет оснащен цифровым бортовым радиоэлектронным оборудованием, «стеклянной» кабиной, двумя реактивными двигателями.

В сравнении с Ан-12, максимальная крейсерская скорость Ан-178 будет больше на225 км/ч, на3000 метровувеличен практический потолок, на800 км- дальность полета с грузом 10 тонн. Завершить строительство опытного образца и начать его летные испытания планируется в 2014 году.

 

Ми-2/Ми-8: новый парк для российского неба

Глава АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев неоднократно и с гордостью говорил о приоритете предприятия в системной работе в рамках существующих вертолетных программ, в частности по улучшению технико-экономических показателей существующего парка вертолетов. Но никто не ожидал, что вовлеченность запорожского предприятия в вертолетную тематику принесет столько результатов, причем, за достаточно небольшой промежуток времени, а по авиационным меркам – молниеносно. Об этом можно судить по подписанным на авиационном салоне в Гостомеле    протоколам-намерениям. В частности, подписан протокол с крупной вертолетной компанией с Ямала (Россия), протокол-намерение на ремоторизацию вертолетов Ми-8 с Добровольным обществом содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ) новыми двигателями производства «Мотор Сич» — Т3-117ВМА-СБМ1В. Кроме того, «Мотор Сич» подписал меморандум о взаимодействии с белорусской компанией, занимающейся вертолетами типа Ми-2.  «Их интересует не нынешние вертолеты, а наша будущая разработка на основе вертолета летной массой 4 тонны. Он будет называться МСБ-2», — пояснил Богуслаев.
Он также добавил: «Совместно с российскими разработчиками из ОКБ им. Миля, договорились о дальнейших шагах по ремоторизации существующего парка Ми-2..Таким образом, мы разделяем работу на среднетяжелые вертолеты Ми-8Т и на вертолеты летной массой до 4 тонн. Сегодня только в России находится 700 вертолетов Ми-8Т».

В целом объем рынка подлежащих ремоторизации вертолетов составляет около 2 тысяч единиц. Чтобы эффективно решать задачи по вертолетной тематике, в Запорожье создано и сертифицировано конструкторское вертолетно-строительное бюро. Это позволяет АО «Мотор Сич» брать на себя ответственность за ресурсные показатели вертолетов типа Ми-2 и Ми-8Т. Ми-8 с приставкой «МСБ» (моторизирован новым двигателем) прошел полный комплекс сертификационных, зачетных упражнений и готов к массовой ремоторизации, работы по которой будут проводится на Московском вертолетно-ремонтном заводе, заводе в Орше (Беларусь) и на Украине. В 2013 году, только на мощностях белорусского завода, компания намерена ремотиризировать 13 вертолетов Ми-8Т (обретение Ми-8Т второй жизни за счет установки нового мотора обходится  в 2-3 млн. долл.). Что касается Ми-8Т, он стал героем киевского авиасалона, поднявшись на высоту8250 метров, побив рекорд потолка для вертолетов этого класса. Таким образом, замена старых ТВ2-117 на ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4 серии позволили вертолету не только увеличить потолок высоты на2250 м., но и одновременно увеличить ресурс вертолета, его жизненный цикл, а также удлинить срок эксплуатации самых массовых вертолетов «Миль».

Приход компании на рынок вертолетной техники в планах должен привести к рождению нового вертолета в нише 5,5-6 тонн. К настоящему времени на вертолет получено техническое задание Министерства обороны России, формируется облик новой винтокрылой птицы с участием партнеров из России, ЮАР, Индии, Польши и других государств. При этом важно отметить, что заявка на создание собственного вертолета – не щегольство, а объективная необходимость, которую промышленный гигант воспринимает весьма серьезно и, прежде чем, на рынок вертолетов заявленной грузоподъемности придет иностранный конкурент, АО «Мотор Сич» планирует его заполнить отечественной техникой. Это называется стратегическим, системным мышлением, которого сегодня недостает не только в авиастроении. Не приходится сомневаться, что проект такого вертолета будет реализован в Запорожье, потому как там слова не расходятся с делом. На этапе подготовки к производству нового двигателя для Ми-8 В.А.Богуслаев мечтательно заявлял о том, что он позволит винтокрылой птице перелететь Эверест (высота горы 8848 м.). Не прошло и нескольких лет, как ремоторизированная милевская машина поднялась на 8250 м. Еще пара штрихов и Эверест покорится.

Posted in Новости компании.