Вячеслав Богуслаев, «Мотор Сич»: «У России Казань – это Авиационная долина»

Бизнес-online, 15.08.2012

УКРАИНА ХОЧЕТ ДАТЬ КМПО ЕЩЕ ОДИН ШАНС ВНОВЬ СТАТЬ АВИАЗАВОДОМ

Российские чиновники делают все, чтобы рассорить Украину и Россию в области двигателестроения, рассказал вчера газете «БИЗНЕС Online» известный авиапромышленник, председатель совета директоров украинского АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев на открывшейся в Казани авиакосмической выставке. Тем не менее он считает целесообразным совместно наладить в Казани выпуск авиадвигателей – по мнению Богуслаева, КМПО сохранило необходимую компетенцию.

РОССИЙСКИЕ ЧИНОВНИКИ СЛИШКОМ СМОТРЯТ НА ЗАПАД

Традиционно проходящий в Казани форум «Авиакосмические технологии. Современные материалы и оборудование» это не только сотня интересных экспозиций и доклады профессионалов, но и возможность в неформальной обстановке пообщаться с авторитетными в авиастроении людьми. Например, у президента украинского двигателестроительного завода «Мотор Сич», одного из богатейших людей Украины (его состояние- $845,4 млн.) Вячеслава Богуслаева всегда свое перпендикулярное мнение относительно российского авиа- и двигателестроения, за что в верхах РФ его не очень жалуют. Он ответил на несколько вопросов «БИЗНЕС Online».

— Вячеслав Александрович, тема установки на вертолет «Ансат» ваших двигателей МС-500 закрыта?

— Об этом надо спросить у директора казанского вертолетного завода. Мы двигатель сертифицируем в этом году. Тему ждет развитие. Здесь стоит двигатель на 630 лошадиных сил, но мы развили его и на 850, и на 1000 лошадиных сил. Да, несколько лет назад мы один двигатель собрали в Казани, но вмешалась политика… Политика в российском моторостроении сегодня направлена на Запад. Сегодня что закупается и устанавливается на российских вертолетах? Французские, английские, канадские двигатели. Так руководители хоронят двигателестроение России… Но мы работаем – у нас третьи страны есть, свет в машиностроении не сошелся на всяких чиновниках, которые сегодня препятствуют нашим совместным действиям.

— Вы как-то заявили о том, что готовы купить Ту-334. Это правда?

— Правда. Я пробуждаю интерес в обществе к этому… Кстати, в Москве на днях подписан протокол по возобновлению производства Ту-334.

— Очередными разговорами все не обернется?

— А «Суперджет» сегодня пока не идет, имеет проблемы, хотя дай Бог ему здоровья. Но за Ту-334 уже поднялась общественность. Это же сертифицированный самолет, его надо делать. Сегодня завершается регистрация общественного фонда «Народный самолет – Ту-334». Да, общественная организация пробивной силой не обладает, но она формирует мнение. В организацию войдет целая куча предприятий.

«МЫ ПОМОЖЕМ КАЗАНИ ВОССТАНОВИТЬ УТЕРЯННОЕ»

— Недавно вы высказались в том роде, что российско-украинские авиационные отношения все ухудшаются и ухудшаются. Но есть и другое мнение – вот и Ан-70 в Казани делать собираются…

— Ухудшаются в области двигателей. На «Суперджете» стоит французский двигатель — владелец сертификата типа «Пауэрджет», Париж, как бы там не говорили, что это совместный, российско-французский двигатель. А на вариант «Суперджета» на 130 пассажиров берут и вовсе американский двигатель – французский уже не будет использоваться… Это разве не похоронная процессия?! Вы не слышите похоронный звон по моторам?! Вот я слышу, а вы, общественность, не слышите…

Вот, смотрите бумага, где есть данные о топливной эффективности двигателя «Суперджета». Это российское исследование, а не мое — а то скажете, что конкурент «Суперджета» подсунул. Расход топлива за час у «Суперджета» — 2296 килограммов, у Ан-148 – 1968.

— Недавно появились сообщения о том, что МАК может приостановить эксплуатацию Ан-148, в том числе, и из-за проблем с двигателем производства «Мотор Сич»…

— Нам никаких бумаг не присылали – ни нам, ни в эксплуатацию, ни в лизинговую компанию. По-моему, это заявления каких-то недобросовестных конкурентов. Это не было заявлением официальных органов. Подсовывают такую информацию.

— Какова роль Украины в том, что производство Ан-70 перенесли в Казань, хотя раньше заявлялось, что его будут собирать в Ульяновске, Воронеже, Самаре?

— Во-первых, спасибо вашему президенту – он колоссальную работу проделал. А, во-вторых, мы всячески говорили на всех совещаниях: «Только Казань». Это мое глубокое убеждение: технология военного самолетостроения, производства тяжелых, больших самолетов, а не каких-то мелких, среднемагистральных, сохранилась именно здесь. А Ан-70 – не гражданский самолет… И потом, здесь – аура: у России Казань — это Авиационная долина.

А сегодня мы вышли с предложением, чтобы двигатели Д-27 для Ан-70 делать в кооперации в Казани. Это было бы логично, раз принято решение, что самолет будут выпускать здесь. Мы приехали с таким предложением.

— Думаете, КМПО еще способно на такие дела?

— Конечно. Завод хорошие делает агрегаты для газоперекачки. Технологии сохранилась, а это главное. А мы поможем восстановить утерянное.

«В ЧИНОВНИЧЬИХ КОРИДОРАХ ЕГО НЕ ПРОПУСТИЛИ»

Напомним, крайний авиационный двигатель был изготовлен на ОАО «КМПО» в середине 90-х, ремонт авиадвигателей прекратился в 2009-м. В начале 2000-х у предприятия появился шанс на возобновление двигателестроения в Казани – здесь намеревались делать НК-93 разработки Самарское СНТК им. Кузнецова для магистральных самолетов средней и большой дальности. Это двигатель нового типа, намного опередивший зарубежные разработки. Проект НК-93 предполагает фантастические показатели по тяге, удельному расходу топлива, ресурсу. У разработки тут же появилось много недоброжелателей, заявивших, что НК-93 требует существенного времени, материальных и финансовых затрат для доводки. Тем не менее, в апреле 2004 года сообщалось, что ОАО «КМПО» планирует начать серийное производство НК-93 в 2005-м. Главный инженер предприятия Валерий Жуков рассказал «Интерфаксу», что КМПО совместно с КАПО изготовило пилон, опытный образец двигателя установили на летающую лабораторию Ил-76 для проведения испытаний, которые пройдут на базе летно-исследовательского института им. Громова в Жуковском. Но с проектом почти сразу начались проблемы. В ноябре 2004 года обеспокоенные явным торможением дела президент РТ Минтимер Шаймиев и губернатор Самарской области Константин Титов направили в правительство РФ письмо с предложением принять необходимые меры к ускорению работ по двигателю.

Летные испытания НК-93 начались только весной 2007 года, но вскоре их остановили – в связи с реформированием минпромэнерго в минпромторговли. В марте 2009 года генеральный конструктор СНТК им. Кузнецова Дмитрий Федорченко сообщил АвиаПорту, что в ходе испытаний «получена полная тяга, характеристики двигателя соответствуют расчетным». Но, как отметил тогда же Чуйко, испытания были прекращены, только начавшись. Между тем лишь в случае подтверждения перспективности выбранной схемы двигателя можно приступать к его «осовремениванию», так как он находится в разработке уже два десятка лет.

Генеральный директор КМПО Дамир Каримуллин рассказывал по этому поводу «БИЗНЕС Online»: «Мы должны были бы производить новый двигатель НК-93, но он не прошел даже окончательных летных испытаний. Было много обращений к Путину – и когда он был президентом, и когда премьером. И к Медведеву обращались… Этот двигатель мог устанавливаться на Ил-96, даже на Ту-214 – было такое техническое решение. Двигатель экономичный. Но… в чиновничьих коридорах его не пропустили».

ИЗОЛИРОВАТЬ ОТ РОССИЙСКОГО РЫНКА…

И, наконец, в 2010 году «Мотор Сич» предложило создать совместно с ОАО «КМПО» предприятия по производству созданных в Украине двигателей МС-500В (прежде всего, для вертолета «Ансат»). Тогда украинцы предложили казанцам бесплатно не только 50% конструкторской документации, но и 50% акций будущего предприятия. В Казани был собран опытный образец двигателя. Но тогда же Богуслаев сообщил, что эти планы натолкнулись на противодействие ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК), которая пытается изолировать «Мотор Сич» от российского рынка. В 2011 году в Казани генеральный директор ОАО «ОПК «Оборонпром» (куда входит ОДК) Андрей Реус подтвердил эти опасения. Он заявил, что возможность производства вертолетных двигателей на КМПО не рассматривалась, и что вообще в конце 2012 года компетенция производства вертолетных двигателей, которая в СССР сосредотачивалась в Украине, полностью вернется на территорию России, в Санкт-Петербург, Уфу и Москву. Но российского двигателя для «Ансата» как не было, так и нет, и перспективы туманны – сегодня на казанский вертолет устанавливаются движки Pratt&Whittney.

Каримуллин так оценивает украино-российский проект по МС-500: «Нам не дали осуществить совместную идею с запорожским предприятием «Мотор Сич» по производству двигателя МС-500, который можно устанавливать на вертолеты КВЗ «Ансат». Мы могли изготавливать его в кооперации 50 на 50. Но в Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) заявили, что будут делать ВК-800, хотя он еще в зачаточном состоянии». Вместе с тем Каримуллин подтвердил готовность КМПО к такому производству: «Там же ничего сложного нет! Нам доставалась редукторная часть этого двигателя, и КМПО готово к производству. Мы провели подготовку и видим, что нет никаких проблем. Мы готовы собирать этот двигатель! Мы даже уже были готовы приступить к производству испытательного стенда! Но остановились, потому что это затраты, а заказ на изготовление двигателя не проходит никаким образом… Видя, как выстраиваются отношения России и Украины, и как позиционируется ОДК… Думаю, корпорация не захочет отдавать кому-то эту нишу».

Гендиректор КМПО считает, что в рамках политики ОДК КМПО в авиации (хотя казанский завод и не входит в корпорацию) уготовано лишь производство отдельных узлов и компонентов. Но, может, раз Татарстан продавил производство в Казани Ан-70, хватит сил и на двигатель Д-27?

Тимур Латыпов

 

 

 

 

Posted in СМИ о Нас.