Доказано налетом

Сергей Ткачук

Региональный лайнер Ан-148 с силовыми установками АО «Мотор Сич» на деле демонстрирует свои конкурентные преимущества.  

 

Не вдаваясь в лирические отступления о роли технического и технологического прогресса в развитии экономического потенциала страны, необходимо отметить, что львиная доля всех наукоемких производств, связанных в кооперационные цепи, принадлежит авиастроению. Именно эта отрасль является конечным потребителем материалов, инженерных разработок, достижений в аэродинамике и моторостроении. И по состоянию этой отрасли можно практически безошибочно судить о положении отечественной науки, технологических заделах, прорывных инженерных решениях. С сожалением приходится констатировать отступление от целей развития в авиастроении, несмотря на наличие стартовых конкурентных преимуществ и разработок. Кто довел, прежде всего, гражданское авиастроение до положения обделенного бедного родственника, который от совещания к совещанию в высоких кабинетах должен доказывать, что он не «табуретка»? Ответ известен и профессионалам и тем, кто, прикрываясь театральными ширмами, продолжает кормить завтраками разработчиков и производителей современной авиационной техники. Ответ дал и вице-премьер российского правительства по ОПК Д.О.Рогозин. Вновь назначенный чиновник пообещал наказать виновных в незаконной продаже имущества двух столпов отечественной авиации – компаний «Яковлев» и «Туполев». Надеемся, что Дмитрию Олеговичу достанет сил и политической воли довести начатое до конца. Иначе страна никогда не узнает своих «героев» — ничего не смыслящих в авиастроении менеджеров, под чье сладкоголосое блеяние происходило разорение не только этих двух компаний-легенд, но и многих других заслуженных инженерных бюро и производств. В дальнейших материалах мы перечислим их поименно. Как все мы хорошо понимаем, тотальная распродажа производственных мощностей сопровождалась вымыванием из сектора высококлассных кадров и технологий. Второй вопрос, зачем вместо запуска в серийное производство (в военно-транспортной авиации положение не так критично) перспективных образцов гражданских летательных аппаратов (Ан-148, Ту-334, Ту-204, Як-42), все деньги по линии Министерства промышленности уходили в бумажные проекты? А основная стоимость этих летающих фантомов при этом оставалась не в России, а за границей.

По уму, как показала программа Ан-148, выстрелившая сугубо на энтузиазме ее участников, подход к созданию самолета должен быть совершенно иным. Современное гражданское самолетостроение, построенное на максимально широкой кооперации разработчиков и серийных изготовителей, как агрегатов, так и двигателей, представляет собой довольно сложную цепочку, взаимодополняющих друг друга высокотехнологических производств. Четкое распределение сфер ответственности, наличие технически и материально обоснованных программ производства, а также календарных сроков поставки заказчику готовой техники характеризуют современные подходы к процессу создания и реализации продукции с высокой добавленной стоимостью. В изготовление такой продукции при активнейшей финансовой поддержке государства вовлекаются, в первую очередь, научно-технические и технологические ресурсы и заделы, а лишь потом разнообразные управленческие надстройки. Безусловно, и они играют важнейшую роль в системе координат под названием отечественное самолетостроение, но лишь как толковый менеджер, способный вовремя взвесить возможности отрасли и определить прорывные направления, по которым следует вести «наступление».

Ан-148/158, созданный предприятиями-участниками российско-украинской кооперации (и на их средства), уже бороздит воздушные просторы. Если бы не семейство лайнеров киевского КБ им.Антонова (с двигателями Д-436 производства ОАО «Мотор Сич»), можно было бы развести руками и на воротах сборочных цехов российских авиапредприятий повесить таблички «закрыто за ненужностью» и распродать помещения за бесценок – вполне в стиле новоиспеченных авиационных менеджеров. Если проследить за логикой управленцев, принимающих решения (они явно идут в разрез с установками высшего руководства государства), поддержка иноземного самолето- и вертолетостроения для России гораздо выгоднее, нежели загрузка собственных производств и обеспечение рабочих мест своим инженерам. Действительно, зачем поощрять и обеспечивать поддержку бесспорным лидерам, уже поставившим на крыло летательные аппараты нового поколения (Ан-148), если можно обеспечить работой французов и итальянцев, явившим России «чудо» авиастроения – пресловутый SuperJet.

Проект самолета Ан-148 и производных от него с большим количеством посадочных мест можно назвать уникальным и прорывным (в плане системы усовершенствований это абсолютно новый самолет семейства «Антонова», а не разработка 80-х годов, как у нас любят твердить прикормленные эксперты). Если обратить внимание на его конструкционные особенности, тактико-технические характеристики и задел, который его создатели обеспечили в процессе проектировки и сборки, он действительно соответствует своему времени. Ан-148-100 обеспечивает в одноклассной компоновке от 70 пассажиров с шагом кресел864 мми до 80 пассажиров с шагом кресел762 мм. Эта машина выполнена по схеме высокоплана с двигателями Д-436-148 (разработки КБ «Прогресс» и серийного производства ОАО «Мотор Сич»), расположенными на пилонах под крылом, что позволяет повысить уровень защищенности двигателей и конструкции крыла от повреждений посторонними предметами. Наличие вспомогательной силовой установки, бортовой системы регистрации состояния самолета, а также высокий уровень эксплуатабельности и надежности систем позволяют использовать Ан-148-100 на сети технически слабо оснащенных и даже грунтовых аэродромов, что в российских условиях становится едва ли не основным доводом в пользу эксплуатации этой машины. Если на Западе используются преимущественно аэропорты 1-го и 2-го класса, то в России при разработке и реализации планов выпуска авиационной техники необходимо исходить из того, какой аэродромной сетью она располагает. Низкая степень развитости инфраструктуры отечественных аэропортов, а также климатические условия говорят о том, что самолеты отечественного производства должны осуществлять взлет и посадку на необорудованные аэродромы. Самолеты семейства «Антонова» (Ан-70, Ан-140) уже доказали свои высокие летные характеристики и эксплуатируются в самых суровых северных условиях, обладая способностью без труда подниматься в воздух при температуре минус 52 градуса на земле. С этой задачей успешно справляется и Ан-148, «неприхотливость» которого в сравнении с другими аналогами региональных самолетов российского и зарубежного производства открывает перед ним великолепные перспективы.

Созданный для России, с учетом ее региональной инфраструктурной и природно-климатической специфики (для неподготовленных аэропортов в отдалении от областных центров), самолет не требует государственных инвестиций в модернизацию взлетно-посадочных полос. Особенно важным представляется то, что семейство самолетов Ан-148 включает целый спектр модификаций: административный, грузовой с боковой грузовой дверью для перевозок грузов на поддонах и в контейнерах, грузо-пассажирский для смешанных перевозок, а также рамповые варианты специального назначения. Кстати сказать, проект регионального лайнера Ан-148 и силовой установки к нему уникален еще и потому, что никаких инвестиций со стороны государства, за исключением копеек, которых бы хватило разве что на изготовление винта, он не получил: деньги на его создание дали сами фирмы-производители. Чтобы окупить проект создания и выпуска семейства региональных реактивных самолетов Ан-148 Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО) необходимо продать 200-250 таких самолетов. Всего же емкость рынка семейства Ан-148, по оценкам разработчика – АНТК им.Антонова, оценивается в 600 машин. Чтобы обеспечить возврат инвестиций в производство необходимо наладить выпуск более 24 самолетов в год. Воронежский авиационный завод планирует в течение ближайших четырех-пяти лет произвести около 70 региональных самолетов Ан-148. По прогнозам корпорации «Иркут», с 2009 по 2020 год будет построено 242 самолета Ан-148. Об этом говорится в проекте бизнес-плана корпорации. С2013 г. программа выйдет на окупаемость, а к2020 г. покажет чистую прибыль в $62,6 млн., EBITDA — 214,6 млн. при стоимости одного лайнера в $22-25 млн. В документе указано, что к2028 г. парк российских авиакомпаний будет состоять из 1200 самолетов, из них 750 — региональные. Этими прогнозами вполне можно было бы удовлетвориться, если бы они не были всего лишь прогнозами. Реальность же такова, что политические игры (не конкуренция идей и технических проектов и даже не демонстрация заделов и возможностей) перечеркивают то немногое, что было сделано, чтобы реанимировать «пациента» (авиапром). Не успели стихнуть разговоры о том, что самолет SuperJet ни по каким параметрам не конкурент семейству самолетов фирмы Антонова, как началась возня в прессе по поводу ценовой политики производителей Ан-148.

Отдельного внимания заслуживают показатели налета лайнера. Если в2010 г.суммарный налет самолетов Ан-148-100В составил 6500 часов, то в 2011 году этот показатель составил 17759 часов. При этом суммарная наработка двигателей Д-436-148 с начала эксплуатации составила 66861 часов (максимальная наработка – 6394 часа) (для ВСУ АИ-450-МС эти показатели составили 16407 и 2567 часов соответственно).

Основными целевыми рынками Ан-148 являются российские коммерческие авиакомпании, государственные и силовые органы Российской Федерации, рынок стран СНГ, Юго-Восточной Азии, Африки, Латинской Америки. Системный выход на экспортный рынок планируется при получении достаточных референций успешной эксплуатации самолета национальными перевозчиками, подготовки финансового пакета, приобретения опыта послепродажной поддержки данного самолета.

При прочих равных достигнутых показателей налета и наработки двигателей вполне достаточно для того, чтобы ни в чьих головах больше не возникало сомнений в перспективности этой машины и ее модификаций, и уже тем более желания «переодеть», «переобуть» и в целом переоснастить лайнер западным ширпотребом, предназначенным для разного рода «надежд российского авиапрома».

Может, хватит, господа хорошие, сотрясать воздух мнимыми идеями и консолидировать усилия государства и производства для достижения максимального эффекта производства Ан-148 и упомянутых автором Ту-334, Як-42 и самолетов Туполева? Ведь для России авиация – больше чем просто отрасль народного хозяйства.

Летно-технические характеристики 

Ан-148-100А Ан-148-100В Ан-148-100Е
Размеры
Размах крыла (м) 28,91
Длина самолета (м) 29,13
Высота самолета (м) 8,19
Площадь крыла (м2) 87,32
Вес
Максимальная взлетная масса (т) 38,95 41,95 43,70
Максимальная полезная нагрузка (т) 9,00
Максимальный вес заправленного топлива (кг), 11700
Летные данные
Крейсерская скорость (км/ч) 800-870
Дальность полета при максимальном количестве пассажиров (км) 2100 3500 4400
Мах. высота полета (м) 11600/12200 (САРД исполнение I/II)
Среднечасовой расход топлива (кг/ч) 1550 1600 1650
Потребная длинна БВПП (м) 1600 1800 1900
Эксплуатационные температуры (на земле) -55 …….+45
Посадочная категория ICAO I,II, IIIA
Пассажирский салон
Летный экипаж 2пилота+2(3) бортпроводника
Пассажирских (Мах) 85 (при расстоянии между креслами 30‖)
Ресурс самолета
Календарный 30 лет
Количество полетов 60000 40000 30000
Количество летных часов 80000
Posted in Новости компании.