Сила совместных действий

Программы российско-украинской кооперации в авиастроении возрождаются и сулят рыночные перспективы. 

Автор: Сергей Ткачук

 

Не нарушая уже сложившейся доброй традиции, в начале июня в Запорожье на АО «Мотор Сич» прошло очередное 34-е заседание Межгосударственного координационного совета (МКС) России и Украины в области авиационного двигателестроения. На встречу в Запорожье для обсуждения проблем отрасли съехались руководители крупнейших моторостроительных и агрегатных предприятий, задействованных в кооперации по разработке и производству летательных аппаратов всех типов. А повестка с каждым годом становится все более насыщенной. Вместе с тем, с каждым годом в ней все больше частных вопросов по существу, а не глобальных «айсбергов» вроде возобновления серийного производства того или иного летательного аппарата. Это значит, что впервые за долгое время профессионалы имеют возможность обсудить профильные темы, а политические решения оставить на суд чиновников в министерствах и ведомствах.

На этом своевременном для представителей отрасли заседании удалось, как всегда, критически подойти к обсуждению злободневных проблем и выработать тактику и стратегию дальнейших совместных действий.       Руководитель Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Виктор Чуйко призвал проводить тщательную и скоординированную работу по улучшению эксплуатационных характеристик уже стоящих на крыле двигателей за счет повышения качества агрегатов. Кроме того он обратил внимание на необходимость использования всех имеющихся научно-технических и технологических заделов участников кооперации для внедрения в серию перспективных и востребованных образцов техники ко всем типам летательных аппаратов.

В частности, докладчики – представители крупнейших отечественных агрегатных и моторостроительных предприятий, — прибывшие в Запорожье, обсудили состояние эксплуатации и ресурсные испытания двигателя АИ-222-25. В целом был отмечен прогресс работ по двигателю для учебно-тренировочного самолета Як-130, но с рядом замечаний и пожеланий интенсификации этой деятельности. В числе прочего, на 34-м заседании МКС обсудили ход работ по изготовлению опытной партии подшипников из стали В60 ШД, проведение испытаний и сертификаций готового изделия. Напомним, качество авиационных подшипников до недавнего времени было предметом острой критики моторостроителей, в частности, главы АО «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева. Как справедливо отмечает руководитель предприятия, предъявляемые повышенные требования к авиационным моторам, заставляют распространять аналогичные подходы к агрегатам и узлам, ведь от их характеристик, в конечном счете, зависит то, как будет вести себя в воздухе самолет. Это, в свою очередь, непосредственно влияет на безопасность полетов, что является критическим требованием для производителей двигателей и эксплуатантов летательных аппаратов. В том же конструктивном ключе обсуждались работы по улучшению ресурсных показателей агрегатов зажигания ПВФ-11-1 (ОАО «УНПП «Молния») и агрегатов П-125 (ФГУП «КПКБ») для двигателя Д-436-148, а также ДТА-15, П-98АМ, КТ-8-1 и П-125 для двигателя АИ-450МС (вспомогательная силовая установка). Обсуждая качество изделий, участники заседания не прошли мимо темы надежности и ресурса агрегатов НР-2000 для двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1. На заседании Межгосударственного координационного совета обсудили актуальные предложения АО «Мотор Сич» по упрощению процедуры получения заключений о непринадлежности изделий к продукции военного назначения, сокращению сроков оформления перечней продукции, перемещаемой по контрактам в соответствии с межправительственными соглашениями, и запчастей для простаиваемой авиатехники.

В ходе заседания гости АО «Мотор Сич» обстоятельно поговорили о выполнении комплекса работ по проведению государственных стендовых испытаний (ГСИ) двигателя Д-27, предназначенного для установки на военно-транспортный самолет Ан-70. Предыстория подготовки к серийному производству этого уникального лайнера наглядно демонстрирует все родимые пятна российско-украинской кооперации в целом и национальных политик России и Украины в авиастроении последних нескольких десятилетий. Еще в1993 г. началась совместная работа по постройке этого лайнера. В конце 90-х Россия и Украина оценивали свои потребности в Ан-70 в 164 и 65 машин соответственно. Российские и украинские заводы стали производить компоненты. Однако в результате реализуемой политики России пришлось выйти из проекта и сделать ставку на собственный аналог — Ил-476. Украина тогда активно «вступала» в НАТО — и в РФ сочли это недружественным жестом, не став полагаться на такого партнера. Как результат – тогда не нашлось денег на завершение испытаний воздушного судна. Участники кооперации располагали лишь одним опытным образцом, и ни одной серийной машины так и не было выпущено. А все упования на «европейских партнеров» в очередной раз закончились тем, чем они уже не раз заканчивались. Европа сделала ставку на собственный аналог Ан-70 — Airbus-400М. И судьба Ан-70 повисла в воздухе до появления очередной порции политической воли. Термин «порция» здесь используется сознательно, так как эта самая воля проявлялась неоднократно, но ее едва ли хватало на переход от слов к делу. Впрочем, сегодня государство, похоже, осознало безальтернативность широкой кооперации по наукоемким проектам и всячески стимулирует инновации в важных для себя направлениях. Так, через несколько дней после запорожского заседания моторостроителей глава российского правительства Д.Медведев принял решение о месте размещения сборки самолета Ан-70. Согласно этому решению, строить транспортник будут на базе Казанского авиастроительного производственного объединения (КАПО), тогда как раньше в качестве основной площадки для этой цели рассматривались мощности Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО). Ранее глава АО «Мотор Сич» (предприятие серийно производит двигатель для Ан-70) настаивал на переносе производства с ВАСО на другую площадку (в качестве альтернативы он упоминал КАПО) в связи с объективной загруженностью воронежцев проектом сборки регионального пассажирского самолета Ан-148 и другими обязательствами перед Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК). Кстати, на неготовность ВАСО к выполнению своих обязательств в ходе недавнего 10-го заседания подкомиссии по вопросам сотрудничества в области авиационной промышленности комитета по вопросам экономического сотрудничества украинско-российской межгосударственной комиссии говорил возглавляющий украинскую часть подкомиссии глава государственного агентства Украины по управлению государственными корпоративными правами и имуществом Дмитрий Колесников. Он назвал «неграмотным» намерение ОАК, в состав которого входит ВАСО, разместить серийное производство очередного российско-украинского самолета на территории воронежского завода, объяснив свое мнение тем, что он не справляется с заказами на производство Ан-148, а также имеет проблемы с выпуском Ил-96. Впрочем, несмотря на смещение календарных сроков, программа производства российско-украинской «ласточки» Ан-148 будет продолжена. Научные учреждения России и Украины обеспечат снижение его себестоимости, для чего подготовлен детализированный план мероприятий.

Не остались без внимания участников 34-го заседания МКС и перспективы возобновления серийного производства Ан-124 «Руслан». Они «сверили часы» и обсудили принципиальные подходы к реализации задач, стоящих в рамках этого проекта. А работа по нему, согласно имеющимся данным, обещает быть напряженной. Украина и Россия намерены до конца 2012 года отработать и подписать межправительственное соглашение о государственной поддержке программы возобновления серийного производства модернизированных тяжелых транспортных Ан-124-100. На фоне динамики роста мирового рынка авиаперевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов российско-украинское детище имеет отличные рыночные перспективы. Стоит напомнить, что Ан-124-100 — крупнейший в мире серийный тяжелый транспортный самолет грузоподъемностью 130 тонн. Серийно выпускался на заводе «Авиастар-СП» (Ульяновск) и заводе «Авиант» (Киев, сегодня серийный завод «Антонов»). В связи со сложностями переходной экономики после распада СССР серийное производство самолета было практически свернуто. Всего было выпущено 56 самолетов, большая их часть сегодня находится в коммерческой эксплуатации. С 2003 года ГП «Антонов», АО «Мотор Сич» и российская группа компаний «Волга-Днепр» отрабатывают поэтапную программу восстановления производства, разработки и производства модернизированной версии самолета для мирового рынка. Серийное производство модернизированных версий транспортника грузоподъемностью 150 тонн планируется организовать на мощностях ульяновского ЗАО «Авиастар-СП», а стартовый заказ на модернизированный транспортник составит не менее 60 машин.

Таким образом, как подчеркнули руководители моторостроительных и агрегатных предприятий необходимо консолидировать усилия и действовать сообща, убеждая национальные правительства в пагубности раздельного существования. Авиастроительным и двигателестроительным комплексам России и Украины, представлявшим до распада СССР единое целое, до настоящего времени не удавалось выработать ясную, согласованную и взаимовыгодную модель отношений. Каждый отдельно взятый совместный проект в области гражданского самолетостроения (Ан-3, Ан-38, Ан-140, Ан-148, Ту-334), военно-транспортного самолетостроения (Ан-72, Ан-70, Ан-124-100) и авиационного двигателестроения (Д-436-148, Аи-222-25, Д-27, ТВ3-117) представляет собой неповторяющийся комплекс юридических и организационно-финансовых отношений, нередко трансформирующихся в бесконечную цепочку конфликтных согласований без реальных результатов. За почти двадцатилетний период раздельного функционирования российская и украинская стороны в силу политических и экономических обстоятельств (несмотря на наличие научно-технических и производственных потенциалов и заделов) не продемонстрировали последовательности в решении базовых вопросов двусторонних отношений. Настало время «собирать камни» и от разовых договоренностей «в пользу» переходить к системным отношениям, основанным на взаимном доверии.  Только такой способ взаимоотношений конструктивен и позволяет создавать конкурентоспособную продукцию в современном мире.

 

 

 

 

Posted in Новости компании.