Разработка и производство авиационных двигателей на Украине.

Сергей Гончаров

Экспорт вооружений, 24.10.11

Украинское авиационное двигателестроение сегодня является наиболее успешной отрас­лью аэрокосмической промышленности страны. Оно представлено двумя ключевыми предпри­ятиями — АО «Мотор Сич» и ГП «ЗМКБ «Прогресс» им. Ивченко (с сентября2008 г. но­минально объединены под эгидой корпорации «Ивченко»), а также пятью авиаремонтными за­водами министерства обороны Украины: Луган­ским авиаремонтным заводом, луцким заводом «Мотор», Николаевский авиаремонтным пред­приятием, одесским заводом «Одессавиаремсер-вис» и Севастопольским авиационным предпри­ятием (все пять сегодня входят в государствен­ный концерн «Авиавоенремонт»).

 История вопроса

АО «Мотор Сич»

История компании АО «Мотор Сич» началась в1907 г., когда в г. Александровка (ныне Запорожье) ме­стные купцы основали чугунолитейный маши­ностроительный завод. В1915 г. завод был про­дан русско-французской фирме «Дека», которая изменила профиль его деятельности, и в1916 г. здесь был собран первый авиадвигатель — порш­невой мотор «Дека» М-100. Со временем, уже будучи советским, предприятие освоило произ­водство широкой гаммы поршневых моторов, включая АШ-62ИР (для транспортных самоле­тов Ли-2 и Ан-2) и АШ-82ФН (для истребителей Ла-7, Ла-9, Ла-11, бомбардировщиков Ту-2 и транспортных самолетов Ил-12).

В1953 г. завод начал изготавливать реактивные двигатели. Первыми стали газотурбинные двига­тели РД-45 разработки В.Я. Климова, которые устанавливались на истребители МиГ-15,  затем последовали турбовинтовые двигатели (ТВД) АИ-20 (с1957 г.) и АИ-24 (с1961 г.), создан­ные А. Г. Ивченко для пассажирских самолетов Ан-10, транспортных Ан-12, Ан-24 и других. В1967 г. завод приступил к выпуску двухконтурных турбореактивных двигателей (ТРДД) разра­ботки ОКБ Ивченко. Последовательно были за­пущены в серию моторы АИ-25 (для пассажир­ского самолета Як-40 и учебно-тренировочного L-39), Д-36 (для пассажирского Як-42 и транс­портных Ан-72/74), Д-18Т (для сверхтяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия») и Д-436 (для пассажирского самолета Ту-134).

Между тем переломным для завода стал1970 г., когда он начал выпуск турбовальных двигателей семейства ТВЗ-117 разработки ОКБ Климова, предназначенных для многоцелевых вертолетов серии Ми-8 и Ми-24. С того времени и поныне двигатели ТВЗ-117 различных модификаций со­ставляют основу производства «Мотор Сич». С1982 г. завод также выпускает ТВД Д-136 (соз­дан на базе Д-36) для тяжелого многоцелевого вертолета Ми-26.

В советское время предприятие носило наимено­вание моторный завод № 29, затем завод № 478, потом Запорожский моторостроительный завод и, наконец, Запорожское производственное объеди­нение «Моторостроитель». В1995 г. ЗПО «Мо­торостроитель» было акционировано и преобра­зовано в АО «Мотор Сич». Акции предпри­ятия при приватизации были распределены среди трудового коллектива. В начале 2000-х гг. большинство акций было выкуплено гендиректо­ром Вячеславом Богуслаевым, который возгла­вил ЗПО «Моторостроитель» еще в1988 г. Богуслаев контролирует предприятие и поныне.

 ЗМКБ «Прогресс» имени Ивченко

В1945 г. на заводе № 478 было создано ОКБ по разработке новых и модернизации ранее создан­ных авиационных двигателей для гражданской авиации. Его начальником был назначен конст­руктор завода № 478 Александр Ивченко. В1959 г. ОКБ было выделено в отдельную структуру, а Ивченко   стал   его   руководителем.   В   1966   г. предприятие было переименовано в Запорожское машиностроительное      конструкторское      бюро (ЗМКБ)    «Прогресс»,    а   уже   после   распада СССР, в1994 г., ему было присвоено имя пер­вого руководителя —  академика Ивченко.  При этом всю советскую историю главным серийным заводом ОКБ Ивченко оставался завод № 478 (ныне Мотор Сич), лишь с наступлением ры­ночных отношений между предприятиями нача­лась «нездоровая» конкуренция.

В1946 г. Ивченко создал свой первый двигатель М-26ГР мощностью500 л. е., который стал пер­вым в мире поршневым мотором, специально предназначенным для вертолетов. Вскоре он был переименован в АИ-26ГР. Двигатель АИ-26ГР и его модификации мощностью до575 л. с. устанавливались на вертолеты Г-4, Б-5, Б-9, Б-10, Б-11 (ОКБ Братухина), на Як-\00 и на Мн-1. В целом большинство первых советских вертолетов оснащались поршневыми моторами, спроектиро­ванными в ОКБ-478.

В1948 г. был создан двигатель АИ-14 мощно­стью265 л. с. Его самолетный вариант АИ-14Р устанавливался на транспортном самолете Як-12, на учебно-тренировочном Як-18 и на самолете короткого взлета и посадки Ан-14 «Пчелка», а вертолетный АИ-14В — на морских вертолетах Ка-15 и Ка-18. Производство АЙ-14 было нала­жено в Воронеже. Сегодня эти двигатели выпус­каются    Воронежским    механическим    заводом (под маркой М-14)  и применяются на легких учебно-тренировочных и спортивно-пилотажных самолетах ОКБ Яковлева и ОКБ Сухого.

Для приобретения опыта в создании реактивных двигателей в ОКБ-478 в1953 г. был передан ТВД ТВ-2Ф, созданный ОКБ Кузнецова на основе не­мецкого Jumo 022. В1954 г. на его базе запорож­ское ОКБ разработало модификацию ТВ-2Т мощ­ностью6250 л. с. для прототипа транспортного са­молета Ан-8. В1955 г. также была создана моди­фикация ТВ-2ВК мощностью5900 л. с. для самого большого в мире винтокрыла Ка-22.

В1957 г. ОКБ создало свой первый серийный турбовинтовой двигатель АИ-20. Длительное время его модификации мощностью от 4000 до5250 л. с. использовались на пассажирских са­молетах Ан-10 и Ил-18, на транспортных само­летах Ан-8, на противолодочных Бе-12, самоле­тах радиоэлектронной разведки Ил-20 и на фронтовых бомбардировщиках Ил-22. Сегодня они   продолжают  эксплуатироваться  на  транспортных самолетах Ан-12, Ан-32 и на противо­лодочных Ил-38.

В1958 г. на основе АИ-20 был разработан ТВД АИ-24 мощностью2550 л. с. В1960 г. для пер­вых опытных вертолетов Ми-8 было изготовлено 11 турбовальных двигателей АИ-24В мощностью2000 л. с, но позднее в связи с выбором для Ми-8 двигателя ТВ2-117 работы по АИ-24В были прекращены.

В1965 г. ОКБ создало ТРДД АИ-25 максималь­ной тягой1500 кгдля пассажирского самолета Як-40. Его модификация АИ-25ТЛ тягой1720 кгс1973 г. устанавливалась па чехословацком учебно-тренировочном самолете (УТС) L-39. В1984 г. для чехословацкого УТС L-59 был спроек­тирован ТРДД ДВ-2. С1991 г. двигатель малой серией выпускался в Чехословакии/Словакии.

В1971 г. Запорожское МКБ разработало первый в Союзе ТРДД с большой степенью двухконтурности Д-36 максимальной тягой 6,5 т. Этот дви­гатель и его модификации устанавливались на пассажирском самолете Як-42 и транспортных Ан-72/74. На его базе в середине 1970-х гг. был создан турбовальный двигатель Д-136 мощно­стью 11,4 тыс. л. с. для самого тяжелого в мире вертолета Ми-26.

В 1980-х гг. основные усилия предприятия были направлены на создание ТРДД сверхвысокой тяги для стратегического военно-транспортного самолета Ан-124 «Руслан». В результате был создан двигатель Д-18Т тягой 23,4 т. Он также установлен и на самом грузоподъемном в мире транспортном самолете Ан-225 «Мрия».

ЗМКБ также разработало и изготовило первый советский турбовинтовентиляторный двигатель Д-236Т максимальной мощностью9450 л. с, ко­торый был испытан в1985 г. н предназначался для первых версий транспортного самолета Ан-70 и регионального пассажирского Ту-334. Однако двигатель так и остался опытным образцом в связи с изменением взглядов на облик этих машин, а также из-за проблем самого двигателя, выявившихся на испытаниях.

Наконец, в том же1985 г. для регионального самолета Ту-134 запорожское КБ разработало ТРДД Д-436 — дальнейшее развитие хорошо за­рекомендовавших себя моторов семейства Д-36. Сегодня в различных модификациях он устанав­ливается на региональные самолеты Ан-148, на самолеты-амфибии Бе-200, а также на опытные машины Ан-71, Ан-158 и Ту-334.

 Современное состояние

АО «Мотор Сич»

Подавляющее большинство российских вертоле­тов оснащается сегодня двигателями производства Мотор Сич. Во время проведения вы­ставки вертолетной индустрии HeliRussia-2011 на стенде АО «Мотор Сич» были представлены авиаци­онные двигатели, с которыми компания, по-ви­димому, связывает наибольшие перспективы на российском рынке: АИ-450М, ТВЗ-117ВМА-СБМ1В и МС-500В.

Турбовальный двигатель АИ-450 является самым маленьким вертолетным двигателем, производи­мым компанией. В различных модификациях он может обеспечить мощность на взлетном режиме от 370 до730 л. с. Модификация АИ-450М предназначена для ремоторизации вертолетов Ми-2, где она заменит двигатель ГТД-350.

В2007 г. Мотор Сич получил сертификат типа на новую модификацию семейства ТВЗ-117 —       на двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В (фактиче­ски самостоятельно разработанный «Мотор Сич» аналог российского ВК-2500). В зависимости от типа вертолета новый мотор имеет взлетную мощность 2000-2500 л. с. и по сравнению с предшественниками позволяет выполнять запуск и полеты на больших высотах (6000 и9000 мсоответственно). Существенно улучшились также ресурсные показатели. В2009 г. модернизи­рованный вертолет Ми-24 с двигателем ТВЗ-117ВМА-СБМ1В принят на вооружение ВВС Украины.

АО «Мотор Сич», ранее выступавший исключи­тельно как серийный завод-изготовитель, в по­следние годы все чаще пробует свои силы в ка­честве разработчика. Свидетельством этих амби­ций является появление аббревиатур «МС» в на­звании двигателей. Одна из первых работ компании — вспомогательная силовая установка АИ-450-МС для регионального пассажирского самолета Ан-148 на базе разработанного ЗМКБ «Прогресс» двигателя АИ-450. Следующий шаг — новый вертолетный двигатель МС-500В. Мо­
тор создается с использованием опыта по освое­нию производства АИ-450, однако он заметно мощнее.

МС-500 станет базовым для семейства двигате­лей в классе мощности 600-1000 л. с, предна­значенных для установки на вертолеты различ­ного назначения с взлетной массой 3,5-6 т. На предприятии считают, что сектор рынка вертоле­тов этого класса благодаря их универсальности будет одним из самых перспективных в ближай­шие годы. Одно время предлагалось устанавли­вать МС-500В на выпускаемые Казанским вер­толетным заводом легкие многоцелевые верто­леты «Ансат», которые комплектуются импорти­руемыми из Канады двигателями фирмы Pratt & Whitney. Для этого АО «Мотор Сич» планировала наладить серийный выпуск двигателей для «Ансатов» на Казанском моторостроительном произ­водственном объединении. Однако в итоге эта инициатива не получила одобрения российских властей, и проект летом2011 г. был закрыт. В2010 г. на АО «Мотор Сич» была выпущена опытная партия двигателей МС-500В.

В мировой практике сейчас широко применяется принцип создания семейства двигателей на ос­нове базового газогенератора, что обеспечивает экономические преимущества на всех этапах жизненного цикла мотора. Поэтому при проек­тировании МС-500В были использованы конст­руктивные решения, призванные в дальнейшем обеспечить возможность создания на его базе силовых установок других типов и назначений. Это турбовинтовые и двухконтурные двигатели для небольших административных самолетов и само­летов авиации общего назначения, вспомогатель­ные двигатели, газотурбинные приводы и т.п.

В ряду новых авиационных двигателей «от «Мо­тор Сич» находится также вертолетный турбо­вальный двигатель МС-14В взлетной мощностью1600 л. с. (в чрезвычайном режиме — до1900 л. с). Двигатель МС-14 создан совместными усилиями АО «Мотор Сич» и российского ОАО «Климов» на базе семейства ТВЗ-117ВМА/ВК-2500, являясь, по сути, их уменьшенным вариантом. Раньше этот двигатель продвигался на рынок со­вместным (50:50) ЗАО «Двигатели «Владимир Климов — Мотор Сич» под названием ВК-1500В, однако теперь его маркетингом занимается только АО «Мотор Сич», и соответственно был про­веден ребрендинг.

Для применения на вертолетах предлагаются мо­дификации МС-14ВМ (с выводом вала назад) и МС-14ВК (вперед). Первый из них предназна­чен для ремоторизации вертолетов типа Ми-8Т, использующих в качестве силовой установки двигатели ТВ2-117А, давно уже снятые с произ­водства. А для вертолетов типа Ка-60 и Ка-62, чье развитие тормозится из-за отсутствия подхо­дящей силовой установки, предлагается модифи­кация МС-14ВК. Разработана и самолетная мо­дификация МС-14 (бывший ВК-1500С) взлетной мощностью1500 л. с. для самолетов местных воздушных линий, в частности для Ан-35.

В перспективе АО «Мотор Сич» намерено создать двигатель пятого поколения для пассажирских и транспортных самолетов (планируется привле­кать на индивидуальной основе специалистов из ЗМКБ «Ивченко»), который заменит сегодняш­ний Д-436 и рассчитан на тягу 11т. Кроме того, в середине2014 г. может появиться вертолетный двигатель пятого поколения мощностью3500 л. с.

В2010 г. выручка АО «Мотор Сич» выросла на треть — до 5 млрд гривен (около 630 млн долл., см. рисунок). По словам Богуслаева, такой серь­езный рост обеспечен «увеличением вертолетной программы и существенным расширением про­граммы Д-436», которые устанавливаются на новые региональные самолеты Ан-148-100. «Кроме того, мы резко увеличили ремонт Д-18, — указал Богуслаев. — Если ранее мы ремонтировали 5-6, то теперь — 18-20 двигателей в год, еще по 10 двигателей ремонтирует «Ивченко-Прогресса. Причина — большой налет [Ан-124] «Русланов*. Поэтому пришло время делать новые двигатели. Мы предварительно получили от [ком­мерческого эксплуатанта «Русланов» авиаком­пании] «Волга-Днепр» заказ на два новых Д-18Т».

Между тем, главным продуктом предприятия, как и прежде, остаются турбовальные двигатели ТВЗ-117 различных модификации. Наряду с двигателями для крылатых ракет (см. ниже) они составляют 46 % от всего объем продаж, В2010 г. также были изготовлены опытные партии турбовальных двигателей МС-500В, АИ-450М.

 Известно, что всего в2010 г. предприятие пла­нировало изготовить 560-570 двигателей семей­ства ТВЗ-117, а на2011 г, запланирован прирост еще на 30 %, поскольку производство вертолетов в России увеличивается. Проектная мощность предприятия позволяет выпускать до 1700 таких двигателей в год — именно столько оно изготав­ливало в советское время.

Другим проектом АО «Мотор Сич» является произ­водство двигателя Д-436-148 для регионального самолета Ан-148. Оно ведется компанией в коопе­рации с московским НПЦГ «Салют» и Уфимским МПО. В2010 г. планировалось изготовить 36 дви­гателей, а в2011 г. — уже около 60, однако с учетом вялой динамики всей программы Ан-148 пока на складе АО «Мотор Сич» скопилось 20 двига­телей, и будут ли они проданы, не понятно.

Наблюдается рост в достаточно специфическом сегменте — турбореактивных двигателей Р95-300 разработки AM НТК «Союз» для крылатых ра­кет (находятся в серии с1981 г.). Если раньше предприятие выпускало 75-90 таких двигателей в год, то сейчас уже около 300. Основная часть их поставляется в Россию для установки на из­готавливаемые там ракеты различных типов (в том числе для третьих стран), хотя, видимо, осуществляются поставки и в КНР. Запорожские двигатели для крылатых ракет предлагается также ремонтировать в России — на территории промплощадки в Дубне, где организуется совме­стное предприятие и в2011 г. планируется за­пустить в работу первый корпус. Недавно АО «Мо­тор Сич» сделала новый двигатель для крыла­тых ракет МС-400, отличающийся меньшими га­баритами, «который уже получил заказ из-за границы».

Наконец, АО «Мотор Сич» совместно с НПЦГ «Са­лют» выпускает двигатели АИ-222-25 для учебно-тренировочных самолетов (УТС) Як-130, которые закупаются ВВС России. Если в2009 г. заказчику было передано 12 двигателей, то по подписанным контрактам на2010 г. был запланирован выпуск уже 58 двигателей. Украинские компании постав­ляют для двигателя компрессор высокого давле­ния, камеру сгорания и турбину низкого давле­ния, а «Салют» отвечает за компрессор низкого давления, валопроводы, турбину высокого давле­ния, окончательную сборку и испытания. Анало­гичная схема кооперации принята и для поставок АИ-222-25 по экспортным контрактам ФГУП «Рособоронэкспорт». С другой стороны, при по­ставках двигателей АИ-222К-25 в Китай, где они устанавливаются на УТС L-15, головным подряд­чиком выступает Мотор Сич (тo есть, уже укра­инская компания производит окончательную сборку и испытания мотора). Правда, серийное производство китайских УТС (включая сверхзву­ковую версию, на которую будет устанавливаться форсажный АИ-222К-25Ф) должно начаться только в 2011-2012 гг. Предприятие осуществляет работы по продлению ресурсов и сроков службы авиадвигателей. Из­вестно, что в2005 г. соответствующие работы обходились Министерству обороны РФ в сред­нем по 8000 долл. за двигатель.

ЗМКБ «Прогресс»

Сегодня ЗМКБ «Прогресс» разрабатывает ряд новых авиадвигателей гражданского и военного назначения. В частности это турбовинтовеитнляторный двигатель Д-27 максимальной мощностью 14 тыс. л. с, который сейчас проходит летные испытания на военно-транспортном самолете Аи-70. Также ведется разработка его модификаций -турбовальной АЙ-117 мощностью 14,5 тыс. л. с. и турбореактивных АИ-727 и АИ-727М со сверх­высокой степенью двухконтурности тягой 10-11 т для транспортных самолетов типа Аи-148Т. Разработка ТРДД для ближнесреднемагисгральных самолетов МС-21 (двигатель сменил не­сколько названий — Д-436ТХ, АИ-436Т12, 436М и наконец СПМ-21), длительное время реклами­руемого компанией, очевидно, приостановлена в связи с выбором для МС-21 в качестве силовой установки двнгате.г1я PW1000G американской компании Pratt & Whitney.

На пассажирском самолете Ан-148 и самолете-амфибии Бе-200ЧС используются двигатели нового поколения — соответственно Д-436-148 и Д-436ТП тягой 6400-8200 кг. В2008 г. Д-436ТП первым из авиационных двигателей на постсо­ветском пространстве получил одобрение Евро­пейского агентства по авиационной безопасности (EASA) на соответствие западным нормам лет­ной годности, обеспечив тем самым выход гидро­самолета Бе-200ЧС на европейский рынок.

На основе Д-436 последних модификаций создан модернизированный ТРДД Д-36МБ тягой 7 т. Он предлагается для самолетов, на которых се­годня эксплуатируются серийные Д-36, — транс­портных Ан-72/74 и пассажирских Як-4217.

Разрабатывается семейство турбореактивных двигателей АИ-222 тягой от 2200 до5000 кг(форсажные модификации) для современных учебно-тренировочных самолетов. Пока серти­фицирована только модификация АИ-222-25 тя­гой2500 кг, которая устанавливается на россий­ском У ТС Як-130 и на китайском L-15.

На основе базового газогенератора разработан также ТРДД АИ-222-40 (ранее был известен как АИ-22) тягой 3755-4340 кгдля административ­ных и региональных самолетов.

Создан также малоразмерный турбовальный дви­гатель АИ-450 мощностью465 л. с. для верто­лета Ка-226. На его базе проектируются моди­фикации АИ-450М (400-465 л. с.) для модерни­зированного вертолета Ми-2М и модификация повышенной мощности АИ-450В-2 (630 л. с.) для вертолетов типа «Ансат», а также турбовин­товые и турбореактивные двигатели для учебно-спортивных самолетов и беспилотных летатель­ных аппаратов18.

Начаты НИОКР по созданию ТРДД сверхвысо­кой степени двухконтурности АИ-28Х тягой 7000-8500 кгс улучшенной на 15 % экономично­стью для новых региональных и легких транс­портных самолетов19. Рассматривается концеп­ция ТВД АИ-40 мощностью 4000-5000 л.с. Ранее первый заместитель генерального конструктора (ныне генеральный конструктор) ЗМКБ «Про­гресс» Игорь Кравченко заявлял в интервью: «Еще одним новым проектом будет двигатель АИ-40, который мы создаем на базе всем извест­ного АИ-20, успешно эксплуатирующегося уже несколько десятков лет. Сами его делать мы не будем, сейчас ведутся переговоры с зарубеж­ными партнерами»20. Можно предположить, что речь идет о глубоко модернизированном турбо­винтовом двигателе, который может заменить ус­таревшие китайские версии советского АИ-20 на новых самолетах семейства Y-8.

Для повышения грузоподъемности и эффектив­ности транспортного самолета Ан-124-100 созда­ется модификация двигателя Д-18Т серии 4 с тягой25 830 кг. Для модернизации УТС L-39M1 разработана модификация АИ-25ТЛШ с тягой до 1850 кг21. В декабре2008 г. самолет с этим дви­гателем прошел государственные испытания и сейчас поступает на вооружение ВВС Украины (хотя и в крайне незначительных количествах).

Наконец, еще на выставке HeliRussia-2008 ЗМКБ «Прогресс» представило модификацию самого мощного в мире вертолетного двигателя Д-136, названную АИ-136Т1, у которой, помимо обычного взлетного режима (мощность 11,4 тыс. л. с), введен дополнительный чрезвычайный режим (12,2 тыс. л. с). Модернизированный двигатель, как и его серийный прототип, предна­значен для применения на тяжелых транспорт­ных вертолетах Ми-26Т23.

Финансовые показатели ГП «ЗМКБ «Прогресс» не обнародуются. Основные доходы предприятие получает от авторского сопровождения эксплуа­тации, продления ресурса и ремонта (на базе опытного производства) разработанных им дви­гателей.

 Концерн «Авиавоенремонт»

О входящих в концерн «Авиавоенремонт» двигателеремонтных предприятиях известно не­много. Первоначально министерство обороны Украины унаследовало от СССР только два за­вода, занимающихся ремонтом авиационных дви­гателей — Луганский авиационный ремонтный завод и завод «Мотор» в Луцке. Первый из них выполняет капитальный ремонт ТВ2-117А/АГ, ТВЗ-117 всех версий, а также переоборудование двигателей типа ТВЗ-117 из одной модификации в другую. Кроме того, уже во время независимо­сти Украины на предприятии был освоен капи­тальный ремонт авиадвигателей типов Р25-300 и Р29-300, устанавливаемых на самолетах МиГ-23 и МиГ-27. Завод «Мотор» выполняет ремонт авиа­двигателей типов АЛ-21ФЗ, АЛ-31Ф, РД-33-2С для самолетов семейства Су-17, фронтовых бом­бардировщиков Су-24, истребителей Су-27 и МиГ-29.

Другие три предприятия концерна «Авиавоенре­монт», которые занимаются на Украине ремон­том авиадвигателей, освоили эту специализацию уже в 1990-е гг., сохранив в качестве своей ос­новной специализации ремонт летательных ап­паратов. Николаевское авиаремонтное предпри­ятие ведет средний ремонт двигателей Д-ЗОКП и Д-30КП2; «Одессавиаремсервис» — капитальный ремонт двигателей типа Р11, Р13, Р25, Р-95Ш, АИ-25ТЛ и М-14, а также конверсию двигателей модели АИ-25ТЛ в более совершенный вариант АИ-25ТЛШ; Севастопольское авиационное пред­приятие — капитальный ремонт ТВД типов ТВ2-117 и ТВЗ-117 всех модификаций. При этом внут­ренний заказ составляет, по неофициальным данным, только 3-5 % от общего объема произ­водства указанных предприятий (в финансовом выражении). Остальное приходится на ино­странных заказчиков из 35 стран.

Некоторые итоги

Авиационное двигателестроение Украины не обошли те проблемы, которые характерны для ОПК страны в целом. Прежде всего, речь идет о пресловутой внутренней конкуренции, когда на рынке с одинаковыми продуктами выступают два и даже более предприятий. Например, услуги по ремонту двигателей типа ТВЗ-117 оказывают три предприятия (АО «Мотор Сич», Луганский авиаре­монтный завод в Севастопольское авиационное предприятие), по ремонту Д-18Т — «Мотор Сич» и ЗМКБ «Прогресс».

В целом пример корпорации «Ивченко», созда­ние которой изначально предполагало объедине­ние двух ведущих авиадвигателестроительных компаний страны, а в реальности лишь усилило конкуренцию, является довольно показательным. Сейчас на рынке конкурируют форсированные модификации АИ-450 от ЗМКБ «Прогресс» и находящийся в той же размерности МС-500 от АО «Мотор Сич», а также, соответственно, двига­тели АИ-136Т1 и Д-136-2. В перспективе эта конкуренция углубится в связи с задеклариро­ванной «Мотор Сич» разработкой двигателя пя­того поколения для пассажирских и транспорт­ных самолетов, являющегося прямым конкурен­том перспективному ивченковскому АИ-727М.

Но этом фоне украинские предприятия посте­пенно теряют своп главный российский рынок. Сейчас АО «Мотор Сич» находится в исключи­тельно благоприятной конъюнктурной «струе» -российское вертолета- и самолетостроение ожи­вают, а российское двигателестроение (особенно производство турбовальных и турбовинтовых двигателей) на это отреагировать еще не успело. Соответственно спрос на продукцию АО «Мотор Сич» резко возрос. Если выручка предприятия в2004 г. составляла 21 млн долл., то в2010 г, -уже 625 млн долл., причем 70 % этой суммы было получено от российского рынка25. Законо­дательно оформленное освобождение АО «Мотор Сич» от налога на прибыль на 2011-2020 гг. также способствует росту рентабельности компании и укреплению ее позиций. Вопрос только в том, сколько продлится такое положение. Может ли АО «Мотор Сич» вообще удержаться на россий­ском рынке, не интегрируясь с «Объединенной двигателестроительной корпорацией» (ОДК)?

Автор полагает, что АО «Мотор Сич», как и ЗМКБ «Прогресс», сильно недооценивает риски, выте­кающие из запаздывающей, но все же начавшейся программы импортозамещения производства тур­бовинтовых двигателей в России, а также риски утечки технологий при сотрудничестве с КНР. Проще говоря: руководство «Мотор Сич» и «Прогресса» слишком привыкло к своему моно­польному положению и не допускает мысли о том, что оно может измениться. Точно так же на Украине долго не могли поверить в реальность российского самолета RRJ/SSJ, «обтекающих» Украину «Северного» к «Южного потоков» (а до того — в реальность «Голубого потока»),

Впрочем, частичное импортозамещение по ТВД и двигателям для управляемых ракет произойдет в любом случае (собственно, по двигателям для управляемых ракет оно уже частично про­изошло), но станет ли такое импортозамещение полным — вопрос открытый. Хотя бы потому, что часть средств, которые пойдут на программы импортозамещения, может быть вложена в при­обретение АО «Мотор Сич». В любом случае торг уместен, однако беда в том, что обе стороны не пытаются торговаться. Предложение Богуслаева — «купите 11 % на свободном рынке, а потом, может быть, я продам вам еще 15 %»as — такая же наглость, как и предложение со стороны рос­сийской ОДК отдать ей 50 %+1 акция Мотор Сич в обмен на акции ОДК (то есть на «бу­мажки», ведь ОДК пока ничем не владеет, а лишь управляет двигателестроительными акти­вами «Оборонпрома»).

Впрочем, время для достижения договоренности еще есть. Если же украинские компании не пой­дут на интеграцию с ОДК, то с2014 г. у них пойдет ускоряющийся спад выручки, который к2018 г., самое позднее к2020 г., приведет ту же  АО «Мотор Сич» к состоянию, в котором сейчас на­ходится Харьковское ГАПП, — к фактическому банкротству.

Posted in СМИ о Нас.