Командарм винтокрылых бойцов

Военный журналист, полковник запаса Александр Бабакин

Во многих странах мира для военных и гражданских нужд используются неприхотливые и надежные вертолеты еще советского, а так же российского производства. О проблемах отечественного вертолетостроения, о российских вертолетах, как создавался в Советском Союзе, Российской Федерации новый род войск – Армейская авиация, о нынешних ее проблемах рассказал журналисту «Авиаинформ» командующий Армейской авиации с 1989 по 2003 год Герой Советского Союза генерал-полковник Виталий Павлов. Он же посоветовал побывать в Ростове- на- Дону и посмотреть, как ныне производятся в ОАО «Роствертол» российские вертолеты.

 

Виталий Егорович, сколько лет вы посвятили такому роду войск, как Армейская авиация?

– Сорок календарных лет. Именно в армейскую авиацию я пришел в 1962 году, а в феврале 2003 года официально закончил свою службу. Только на вертолетах я летал с 1963 года по 1981. Потом до завершения своей службы и на вертолетах и еще переучился летать на транспортных самолетах. А вот последние два года уже не летаю. Иногда поднимаюсь в небо на спортивном самолете.

– Тянет в небо?

– Конечно. Все-таки в нем прошла лучшая часть моей жизни. Буквально на моих глазах Армейская авиация прошла тяжелый и славный путь. За свою историю она называлась: вертолетной, вспомогательной авиациями, частями армейской авиации. Однако не бывает так, чтобы такие грозные и сложные машины заказывались под какие-то незначительные задачи. Во всех инструкциях по применению этих машин, наставлениях записано, что вертолет средство огневой подготовки и поддержки войск. Именно вертолеты предназначены для огневой поддержки войск на поле боя. Одним словом, для этих машин поле боя там, где воюют солдаты. Это 5 –10 километров от линии фронта и на самой передней линии соприкосновения с противником.

У вертолетов малые скорости, высоты полета, небольшие запасы топлива, относительная беззащитность от средств ПВО. Поэтому они не могут воевать на удалении от линии фронта 100 – 180 километров. И самое главное, что вертолет поражаем общими средствами противовоздушной обороны – крупнокалиберными пулеметами, которые даже не входят в состав группировок ПВО. Все локальные конфликты современности, где применялись вертолеты, войны в Афганистане, Чечне показали, что подавляющее количество потерь этих машин было от стрелкового вооружения наземных войск. Например, даже от гранатометов. Однажды группа наших вертолетов пролетала по ущелью в горах Афганистана. Со скал по нам ударили из нескольких гранатометов.  У одной из машин были повреждены важные узлы. На моих глазах машина вместе с экипажем погибла.

– Были ли в первой государственной программе вооружения 1996 года, которая создавалась под руководством начальника Вооружения ВС РФ генерал-полковника Анатолия Ситнова учтены вопросы развития Армейской авиации, ваши предложения?

– Практически все наши предложения учтены на 90 процентов, но впоследствии не были реализованы. В 1992 году на военном совете Сухопутных войск я делал доклад по положению дел в Армейской авиации. В тот период у нас состояние техники, вооружения было еще нормальным, исправными до 80 процентов ВВТ. Однако я ведь оценивал, как специалист состояние дел в своем роде войск, в промышленности, уже видел, что снижаются с каждым месяцем объемы ремонта, сократились поставки новой техники. Поэтому и доложил свои прогнозы об ухудшении положения дел в Армейской авиации в ближайшие годы. На той коллегии был начальник Генштаба ВС РФ генерал армии Михаил Колесников. У него была сакраментальная фраза, мол, не волнуйтесь, нам самое главное пережить и переждать трудные времена. И вот мы при таком начальнике Генштаба исправность примерно 5 тысяч летательных аппаратов Армейской авиации дошла до 30 процентов. Могли летать примерно 2000 вертолетов. А ныне из 600 вертолетов только 200 могут летать. Вот до какой степени дошел развал в Армейской авиации при выжидательной позиции некоторых высших военных руководителей.

Некоторые активно ратовали за быстрое сокращение вертолетного парка. Мол, избавляемся от неисправной техники, повышаем боеготовность оставшейся. Однако технику такие военачальники сокращали, доводили исправность вертолетного парка даже до 90 процентов. Этих руководителей хвалили в Минобороны и Администрации Президента, их награждали. Только новая техника не поступала в Армейскую авиацию, старую не ремонтировали, не модернизировали. Такие руководители своими действиями по сокращению ВВТ вообще без войны могли запросто уничтожить все вертолеты.

То была хорошо отработанная госпрограмма вооружения на перспективу развития ВВТ, оснащения ВС РФ. ГПВ 1996 года была на бумаге отражена в 35 объемных томах. А в реальности она не заработала. Не могу давать оценку по всем видам, родам войск. Только Армейская авиация с 1988 года не получила из промышленности  ни одного нового боевого вертолета.

В 1995 году, когда премьер-министром Правительства России был Виктор Черномырдин, на одном совещании в Моздоке я в тот период  командующий Армейской авиацией, начальник Вооружения ВС РФ генерал-полковник Анатолий Ситнов говорили, что армии крайне необходимы вертолеты именно на Северном Кавказе, где уже полыхала первая чеченская война. Ведь во время этой войны железные и автомобильные дороги в Чечне были перекрыты, по ним опасно было перевозить личный состав, вооружения, грузы. Это делали вертолеты. Их тогда было в избытке. На Ми-6, но в основном на Ми-26 осуществлялись все перевозки в боевых условиях. Вот мы с Ситновым и поставили перед Виктором Степановичем вопрос, что пока транспортных вертолетов хватает для обеспечения так называемой контртеррористической операции, а в реальности войны, однако боевые вертолеты постепенно вырабатывают свой технический ресурс и поэтому крайне необходимы новые машины. А в то время в Ростовском вертолетном заводе находились еще не реализованные иностранному заказчику 20 боевых Ми-25. Это практически тот же самый Ми-24 только без некоторых специальных устройств. Довольно простые по конструкции вертолеты. Кроме того, в Ростове-на-Дону еще были почти уже готовые новые Ми-26. Вот мы с Ситновым и предложили закупить эти вертолеты для Армейской авиации на Северном Кавказе. С нашими доводами Виктор Степанович согласился.

В то время генеральным директором «Роствертола» был Михаил Нагибин. Он согласился все эти вертолеты окончательно собрать, испытать, а деньги за них получить от Минобороны через полгода. Тогда в военном ведомстве было очень трудно с деньгами. Мы с Ситновым забрали с «Роствертола» 12 Ми-26, 16 Ми-25 (Ми-24). Все они остались в Северо-Кавказском военном округе. Их стали использовать в боевых действиях. Один вертолет боевики уничтожили. Второй зацепился за линию электропередач и разбился. Эти вертолеты мне надо было списывать, как боевые потери. А оказалось, что мы полтора года эксплуатировали в боевых условиях эти ростовские машины, а наше правительство за них еще не заплатило заводу. Вот тогда руководству Минобороны я и заявил, что все вертолеты, которые ростовчане мне передали под честное слово командующего Армейской авиацией, и которые только налетали примерно по 100 часов, я вывожу из эксплуатации и заменяю их старыми машинами из других военных округов. Деньги ростовчанам за их вертолеты выплатили только через два года. И на этом в тот период прекратились нам поставки новых вертолетов.

Имеющиеся в наличии машины активно использовались в Чечне, Приднестровье, 15 вертолетов постоянно были за границей и зарабатывали деньги для государства. Машины изнашивались. Их становилось все меньше.

Армейская авиация активно воевала в Чечне. Необходимы были подготовленные летчики. Только вертолеты простаивали в учебных центрах из-за нехватки горючего. Летчиков ведь надо было хорошо обучить пилотировать машины в горах. По себе знаю, как сложно посадить в горах тот же Ми-8 с десантом на борту. Огромная ответственность ложится на летчика. А наши летчики не летали и не обучались. Машины простаивали на земле и от непогоды, отсутствия необходимого обслуживания быстро старели. На том же Дальнем Востоке, на островах в море из-за климата срок эксплуатации вертолетов даже имеющих небольшой налет на пять лет меньше, чем в европейской части государства.  Бывало, у вертолета со сравнительно небольшим налетом сгнившую обшивку можно было продавить кулаком. Вертолетный парк надо было пополнять. Он стремительно сокращался. Мы в госпрограмме вооружения с генерал-полковником Анатолием Ситновым наметили объемы поставок новой вертолетной техники Армейской авиации. Однако кроме тех выше указанных ростовских вертолетов, несмотря на проработанную госпрограмму вооружения мы с 1988 по 2000 год не получили ни одного нового вертолета. А в той ГПВ было отмечено даже серийное производство самого лучшего в мире в своем классе вертолета Ми-26, отличного по своим качествам Ми-8, новейшего боевого Ми-28. Однако средства на их выпуск Правительство РФ не выделяло. И мы, как могли, поддерживали ресурс старой техники, ремонтировали, модернизировали. Только бесконечно это продолжаться не могло. Вертолетный парк Армейской авиации стремительно сокращался по естественным причинам –  старению самих вертолетов.

– Как у специалиста, какое у вас мнение о российском перспективном боевом вертолете и американском? Какой лучше?

– Мне как летчику посчастливилось. Летал на боевых американском «Апаче», «Газелле», «Бо-105», ряде спортивных машин, однако наш Ми-24 лучший. Транспортные Ми-8, Ми-26 вообще стали легендарными машинами в войсках США в Афганистане. Они безотказно летают в самых тяжелых горных условиях. Я уже был на пенсии, и меня неожиданно пригласило английское командование частями в Афганистане для проведения лекций для их боевых летчиков, отправляющихся в Афганистан. Однако в тот период мне не разрешили по причине секретности эту заграничную командировку. Отправил туда своего боевого друга летчика Федора Бендрикова. Он пробыл Афганистане неделю, и поделился опытом боевых действий в горах. Я же в неформальной обстановке встречался с боевыми пилотами США. Разговоры были весьма откровенными. Они мне рассказывали даже о недостатках «Апача», хвалили наш Ми-24.

В 1991 году на пресс-конференции в Нью-Йорке я, сравнивая «Апач» с Ми-24 назвал американский новый вертолет «Голубем мира». Потом добавил, что на вашем «Апаче» ни одного русского летчика не выпустил бы для выполнения боевой задачи. А вот нынешний наш Ми-28Н еще двадцать лет будет лучшим в своем классе боевым вертолетом в мире. На нем я впервые летал еще в 1992 году. Он был по моему предложению Анатолием Ситновым включен в госпрограмму вооружения. Однако только три года назад принят на вооружение Армейской авиации. Потеряно более 18 лет. Государство на этом вертолете могло заработать огромные средства для экономики и социального развития. Не случайно нашу вертолетную технику ООН просил для использования в горячих точках.

– Расскажите о заграничных командировках, как в тяжелых условиях показали себя российские вертолеты?

– Мы много работали в Анголе, Камбодже, Сьерра – Лионе. С нами рядом там действовали летчики французы, итальянцы на своих вертолетах. В Таиланде возле города Потая находится база 6 флота США. Они нам разрешили, как выполняющим миссию ООН, ее использовать. Туда мы доставляли транспортными самолетами наши вертолеты, собирали их, облетывали. В форме я не ходил. Однако американцы знали, что я российский генерал. Мне тогда было 45 лет. А наши вертолеты показали себя просто блестяще. Например, в Камбодже после проливных тропических дождей французские, итальянские вертолеты долго приходилось реанимировать. У наших же просто сливали накопившуюся воду из различных частей фюзеляжа, двигателя, и они поднимались в воздух. Иностранные пилоты и техники удивлялись такой неприхотливости, простоты обслуживания и живучести российских вертолетов.

–  В прошлом году на международной выставке в Фарнборо один высокопоставленный российский чиновник из Минобороны РФ заявил, что в ближайшие годы для ВС РФ будут закуплены едва ли не 1000 вертолетов. Возможно ли такое при нынешнем критическом положении в отечественной вертолетной промышленности?

– В советские времена без всяких затруднений каждый отечественный вертолетный завод в год производил, в том числе и на экспорт, до 200 машин. Кроме, «Роствертола», где выпускались более технически и технологически сложные Ми-26. Ныне даже с теми негативными процессами, что происходят в вертолетной промышленности нашего государства, скажем, по 100 вертолетов в год вполне могут дать Арсеньевский, Казанский, Улан-Удинский, Ростовский заводы. И это несмотря на то, что эти предприятия потеряли примерно по 50 процентов своего производственного потенциала. За несколько лет вполне наша Армейская авиация получит эти 1000 машин. Только на одних словах их не построить. Необходимы государственные решения и вложения средств в вертолетную промышленность. Однако тому же «Роствертолу» крайне сложно в нынешней рыночной экономике. Это огромное предприятие. С 1988 года массово те же Ми-26 там не производились. Сократились производственные линии, персонал. Предприятию необходимы немалые средства для поддержания своей производственной инфраструктуры. А нынешний гособоронзаказ очень небольшой – единицы боевых и транспортных вертолетов. Однако если поступит большой госзаказ, то я уверен, что завод быстро нарастит потенциал для крупносерийного производства новейших Ми-26Т, Ми-28Н. На предприятии даже сохранилось собственное профессиональное училище, где готовятся специалисты по профессиям, необходимым в вертолетном производстве.

Однако «Роствертол» не один выпускает вертолеты. Это головное предприятие в производственной кооперации. У него не менее 70 предприятий поставщиков по агрегатам, узлам, приборам, вооружению, электрике, электронике. Думаю, что российская оборонка вполне сможет нормально работать и выпускать вертолеты. Только необходимо внимание государства и стабильное финансирование. Тот же «Роствертол» уже готов серийно производить существенно модернизированные Ми-26 уже с тремя членами экипажа, а на предыдущем образце было шесть. Поезжайте в Ростов-на-Дону и посмотрите это предприятие, его новую вертолетную технику, серийное производство которой еще было заложено нами с Анатолием Ситновым в первой российской госпрограмме вооружения. Ростовский завод великолепен. Его потеря для России, если не дай бог это произойдет, обернется бедой.

– А нынешняя ГПВ до 2020 года решит ли проблемы перевооружения и поддержки российской оборонки и обновления вертолетного парка Армейской авиации?

– В ней заложено производство минимального количества вооружения и военной техники. Этот минимум по ГПВ позволит предприятиям российской оборонки только удержаться в рыночном море на плаву, сохранить хотя бы какой-то потенциал, сотрудников. Предприятиям надо, как воздух иметь ныне своих кровных хотя бы 10 процентов рентабельности на обновление средств производства.

Недавно тот же «Роствертол», например, закупил в Италии уникальное оборудование для проверки лопастей несущего винта. Оно просто необходимо так, как позволяет добиваться высокого качества изделий, что увеличит сроки эксплуатации лопастей. Каждый миллиметр 17-ти метровой лопасти просматривается специальной аппаратурой. На экране монитора показывается состояние лопасти. Под это оборудование были взяты немалые кредиты. Так что российская вертолетная промышленность, на мой взгляд, может дать Армейской авиации всю необходимую технику. Однако ныне Казанский, Ростовский заводы выживают в основном за счет иностранных заказов на вертолеты.

– А в самой Армейской авиации, какие ныне существуют проблемы?

– Если даже и станут выпускаться серийно для армии новые машины, то тогда наверняка возникнет проблема летчиков. Ведь ныне массово идет сокращение летчиков из Армейской авиации. Уходят молодые лейтенанты, капитаны. И при этом в 2009 году приняли на учебу всего 55 курсантов. А в 2010 году набора летчиков на учебу в военное училище вообще не было. Кто будет пилотировать массу новой техники. В прежние годы командиры звеньев были летчиками первого и второго класса. Могли пилотировать вертолеты в сложных условиях, ночью. За последние годы в Армейской авиации сложилось такое положение, что многие командиры эскадрилий летчики третьего класса. То есть лично слабо подготовлены. Такого не должно быть. Это граничит с должностным преступлением тех лиц, которые довели летный состав Армейской авиации до такого низкого профессионального уровня. Какой это командир эскадрильи, если он сам лично не летает ночью? Вот в чем проблема в нынешней Армейской авиации.

– В настоящее время российские вертолеты востребованы на мировых авиационных рынках. Однако нас там уже теснят сильные иностранные конкуренты из США, Франции и даже Китая. Как для преодоления конкуренции должна развиваться российская вертолетная техника?

– Не открою каких-то секретов, что российская Армейская авиация и техника активно должны развиваться на основе фундаментальной науки. Кстати, это мы тоже заложили в первую госпрограмму вооружения вместе с ее создателем Анатолием Ситновым. Были определены немалые средства на научные разработки, научно-исследовательские опытно-конструкторские работы. А ныне фундаментальная наука ни в военной доктрине российского государства, ни в методиках, ни в перспективных планах развития ВВТ не участвует. Практически не востребованы  ученые из академии Генштаба, Академии ВВС им. Гагарина, Общевойсковой академии имени Фрунзе. Последние 15 лет все работы по ВВТ по всем родам войск ведутся  исходя из волюнтаристских решений отдельных высокопоставленных руководителей. Фундаментальная наука им не нужна. А в итоге бездумно расходуются огромные народные средства на вооружения и военную технику. А ведь еще 20 лет назад после решения высших государственных органов по созданию вооружений и военной техники для анализа привлекались Академия наук, отраслевые научные центры, научно-технические комитеты видов и родов войск, военные научно-исследовательские институты. И только после соответствующего анализа окончательно принималось решение по конкретному образцу. Была система принятия наиболее верного решения. Во главе этой системы стояли такие высокообразованные начальники Вооружения Вооруженных сил СССР, потом РФ, как генерал армии Шабанов, генерал-полковник Ситнов. Эти руководители сами глубоко и всесторонне разбирались в вопросах создания ВВТ, являлись генераторами идей. Ныне этого нет.

Российская вертолетная техника по неприхотливости эксплуатации в любых погодных условиях на всех континентах планеты, надежности, ремонтопригодности выше, чем зарубежная. К сожалению, за двадцать последних лет мы отстали в электронике, радионавигации, прицельных системах. Однако в то же Косово прилетела эскадрилья американских новых вертолетов с перспективным ночным оборудованием. Вокруг этих машин была развернута широкая рекламная компания. Мол, таких вертолетов нет нигде в мире. Только эти вертолеты армии США не сделали ни одного успешного вылета ночью. И это объяснили неподготовленностью летчиков. Смешно. Из Косово они убрались восвояси в Штаты. А российские летчики на стареньких Ми-24 выполняли задачи и днем и ночью. Правда, российская электроника на Ми-24 весит 500 килограммов, что создает серьезную нагрузку на двигатель. А у американских вертолетов электроника примерно весит 50 килограммов. Как говорится комментарии лишние. Так что по электронике нам надо догонять. Тогда значительно поднимем технические ресурсы вертолетов и двигателей.

Российские новейшие Ми-28Н «Ночной охотник» уже поставляются в нашу Армейскую авиацию. Одна эскадрилья уже действует и выполняет различные боевые задачи на Северном Кавказе. Ныне ведутся работы по совершенствованию узлов, агрегатов вооружения этой машины и, по моему мнению, через три года в мире не будет равного этому боевому вертолету. Так что в настоящее время этот вертолет надо выпускать, поставлять его в войска. В процессе эксплуатации выявлять его дефекты и устранять их. Если выпуск этих машин прекратится, то и сам Ми-28Н не будет окончательно отработан. А сырая, ненадежная машина никому не нужна, на ней опасно летать, тем более воевать.

Ныне над выявленными дефектами работают непосредственно в боевой части специалисты из ОАО «Миль» и «Роствертол». И вот почему. Ми-24 во всем мире признан самым востребованным боевым вертолетом. Однако первые годы после его создания и эксплуатации в войсках, например, я выводил на полеты 18 вертолетов, а завершал полеты на одном. Остальные 17 выходили из строя по различным неисправностям. К войне в Афганистане после устранения всех дефектов Ми-24 стал безотказным. Четыре года по линии ООН мы пробыли в Анголе, воевали в Камбодже, Сьерра – Лионе. У нас не было ни одного часа простоя вертолетов Ми-24 из-за каких-то неисправностей. Бывало, что вертолетчики интуитивно чувствовали, что такие-то система, узел могут отказать и заранее заменяли их.

– А как вообще создавалась Армейская авиация, как отдельный род войск? Ведь поговаривают, что мы просто скопировали американский опыт.

– В 1976 году было принято решение в Вооруженных силах СССР о передаче в пяти военных округах армейской авиации в оперативное подчинение Сухопутных войск. Это и было первое крупное решение об образовании Армейской авиации.

До этого в мире уже был опыт боевого применения вертолетов. И он у нас исследовался. Так во время войны Северной  и Южной Корей, где участвовали советские, китайские, американские войска, была северокорейскими и китайскими войсками окружена и прижата к реке группировка войск США. А в южных широтах при заходе солнца практически нет, как у нас в центральной России, сумеречного времени. Северокорейское командование не пошло на ночной штурм укрепленных позиций. Решили утром продолжить операцию и взять много трофеев и пленных. Успех предвиделся полным. Ночью северокорейцы, китайцы, советские военные специалисты слышали како-то гул над окруженным плацдармом. А утром на позициях была обнаружена только тяжелая техника и вооружения. Весь личный состав американских войск за ночь был эвакуирован через реку вертолетами, которые были в 50-х годах еще весьма слабыми и ненадежными машинами. Однако тогда эффект их применения был просто ошеломляющим. Советские военные советники доложили руководству Вооруженных сил о таком эффектном применении винтокрылых машин. В нашем государстве, слава богу, тогда были ученики знаменитого русского конструктора Сикорского  – Миль, Камов, другие конструкторы вертолетчики. Вот им и было поручено создавать вертолеты. И они у нас появились.

Шестидневная война АРЕ с Израилем в 70-х годах прошлого века всеми миру показала, что винтокрылые машины еще и превосходные воины на поле боя. Всего 12 израильских вертолетов в пустыне за один день уничтожили около ста арабских танков. Была разгромлена сильная танковая группировка, готовящаяся к наступлению и прорыву израильских позиций. У арабов не стало колоссальной ударной силы. Для них это был шок. При этом потери израильских вертолетов от огня противовоздушных средств арабов были незначительными.

И вот в 1976 году армейскую авиацию в Группе советских войск в Германии, Северной группе войск в Польше, Прикарпатском, Белорусском, Прибалтийском военных округах передали в оперативное подчинение Сухопутных войск. Это было началом создания рода войск Армейская авиация. А в тот период с 1973 как раз по 1976 год я был слушателем Военной академии имени Ю.А. Гагарина. Откровенно скажу, что поступил туда на учебу с немалым трудом. Ведь  заканчивал среднее военное вертолетное училище. Потом еще заочно высшее военное заведение. Знаний не хватало. Приходилось наверстывать.

В период выпуска из академии начала активно развиваться, как род Вооруженных сил Армейская авиация. Требовались специалисты с высшим образованием. Служил в Сызраньском военном училище командиром эскадрильи. Потом меня назначили заместителем командира вертолетного полка в гарнизон Калинов под городом Самбором за Львовом в Прикарпатском военном округе. А далее получил назначение командиром вновь формирующего вертолетного полка в Бердичев.

В новом полку меня встречали всего 8 военнослужащих в военной форме, а где-то 80 человек вообще были в гражданской одежде. Их призвали на службу из Смоленского политехнического института, и они уже переучивались на различных технических специалистов. Вот такое мне досталось войско.

Полк активно формировался, пополнялся людьми, техникой. Только я и начальник штаба знали, что полк будет дислоцироваться южнее Читы в Забайкальском военном округе в Хатбулаке. Я там был и был поражен увиденным. В поле одна стометровая казарма барак, у которой уже прогнулась от старости и непогоды крыша.

После завершения формирования и обучения личного состава, мне приказали провести учения двумя эскадрильями днем, и одной ночью. А потом провел днем  полковые учения. Техника в полку была просто превосходная – Ми-8Т и более новые Ми-24В. Приехал в Москву в главкомат ВВС и доложил главкому маршалу авиации Кутахову о состоянии нового полка. Он поблагодарил за сформированную воинскую часть и поставил задачу на ее перебазирование в Хатбулак в далекий ЗабВО. А тут началась война в Афганистане. И мне предложили должность командира полка в 40-й армии в Афганистане.

Командование дало мне два дня на сдачу дел в полку, и вылетать в Ташкент. Жене позвонил и сказал, что получил новое назначение в Средне-Азиатский военный округ. А она мне в ответ, что это в Афганистан. Что я мог на это ответить? Только успокоил, как мог, что пришел из главкомата ВВС приказ о моем переводе.

– А куда попали служить в 40-й армии?

– В пятидесятый полк 40-й армии, который располагался на авиабазе в Кабуле. По прилету на афганский аэродром увидел массу авиатехники. В нашем полку были Ми-8, Ми-24, самолеты Ан-12, Ан-26 и два еще первых выпусков огромных транспортника Ан-124, которые возили грузы из Советского Союза. Прежний командир полка к моему прибытию был уже очень уставшим от выпавших военных испытаний. Война все-таки шла уже нешуточная. Через три дня после прибытия в мае 1981 года, я уже летал и командовал полком. Группировка наших войск в Афганистане уже находилась год. Шли первые замены личного состава войск 40-й армии. В Афганистане размещались семь наших авиационных полков. Каждый год шла замена личного состава. За 10 лет этой войны только единственный полк – 50-й кабульский был представлен в 1982 году к награждению орденом «Красной Звезды». После Великой Отечественной войны ни один авиаполк Советской Армии вообще не получал боевых орденов. А наш наградили.

Командир 50-го полка полковник Виталий Павлов, как был отмечен командованием за боевые дела?

– Меня трижды представляли к званию Героя Советского Союза. Однако только вернувшись на Родину, получил Звезду Героя. Награждали то за боевые дела. Но на войне командование, бывает, пересматривает свое решение о наградах. Так случилось и со мной. В одном случае я сам был на сто процентов виноват.

Я был заместителем руководителя операции по авиации. В ней участвовали кроме 136 вертолетов, еще штурмовики, бомбардировщики. Так же мне были подчинены 8 Су-25, а во время самой операции я так же руководил действиями истребительно-бомбардировочного авиаполка полковника Виктора Кота. Первые четыре дня из-за важности я сам вел вертолеты на десантирование личного состава в ущелье. А потом, когда подразделения разместились по площадкам, тропам и десант повел боевые действия, мы с командующим ВВС 40-й армии генералом Шканакиным по очереди летали без посадок на самолете Ан-26 – ретрансляторе и руководили действиями авиации в той операции. Один день он летал 9 часов, а я 5 часов, На второй день мы менялись. Мы прямо с воздуха смотрели за ходом операции, руководили действиями авиации. За это, в общем-то, я и был тогда впервые представлен к званию Героя. Документы уже были рассмотрены в Минобороны СССР. Недавно завершилась Пандшерская операция. Один подполковник инженер из вышестоящего штаба отдал необдуманный приказ и подставил экипажи вертолетов под противовоздушный огонь.  По его вине погибли люди. Не сдержался я и ударил при всех виновника в гибели моих подчиненных, которые отлично показали себя в боях в ущелье.

– Расскажите, как стали командующим Армейской авиацией, как шло становление этого рода войск в российской армии?

После замены из Афганистана в 1982 году получил назначение командующим авиацией в Группу советских войск в Германии в город Дрезден. В моем подчинении был вертолетный полк, в пяти дивизиях по отдельной эскадрилье и отдельная эскадрилья управления авиации танковой армии и еще эскадрилья беспилотных самолетов- разведчиков. Всего было 200 вертолетов. Полтора года прослужил и прожил с семьей в очень комфортных условиях в замечательном городе. А потом мне предложили поступать в Академию Генерального штаба ВС СССР.

В Академии ГШ я получил генеральское звание в свой 40-й день рождения, как заместитель командира танковой армии. Диплом писал по теории применения Армейской авиации в горной местности. После защиты диплома, мне его предложили доработать до кандидатской диссертации и остаться служить преподавателем в Академии ГШ. Но какой из меня преподаватель. Отказался. Потом предложили начальником штаба воздушной армии в Одесский военный округ, заместителем командующего воздушной армии в Приволжский военный округ. Но я не штабист. Поэтому выбрал Приволжский военный округ. А перед этим на итоговой проверке этот военный округ получил «двойку», а авиация округа «тройку». Были сняты с должностей командующий, другие руководители, заменены все замы.

После моего прибытия к новому месту службы ПРиВО должны были опять проверить через четыре месяца. На проверку прибыл маршал Куликов. Весьма суровый по характеру человек. В ПРиВО в тот период были  – Балашовское, Саратовское, Сызраньское, Оренбургское, Уфимское летные военные училища и нелетные Курганское, Пермское, а так же два учебных центра Багайбарановский, Тоцкий. В каждом училище по 3-4 полка, в каждом полку по 3 – 4 эскадрильи. Полеты ежедневно велись на 32 аэродромах. На проверку командующего авиацией округа даже вернули из отпуска. А он мне, мол, он академиев не заканчивал и поэтому на проверке предлагает мне авиацию округа представлять маршалу Куликову. В помощь командующий мне выделил 80 офицеров. Прибыли в район учений. Сотни старших офицеров. Понял, что от моих помощников будет мало пользы. Принял решение, оставить в моей группе только по два инженера, тыловика, связиста, 8 операторов, одного летчика и еще два офицера для различных организационных дел. Остальных отправил обратно заниматься текущей работой и полетами. На второй день учений состоялся мой доклад маршалу Куликову. Ему он так понравился, что тут же суровый маршал вручил мне именные часы. Затем за все семь дней маршал только еще один раз меня заслушивал о действиях авиации против вероятного противника. За эти учения маршал поставил ВВС округа «четверку», а самому ПРиВО «тройку». Все довольны, все великолепно. После этого мне предложили стать командующим ВВС ПРиВО. Принял дела, служу. Но тут через полгода ликвидируют Уральский военный округ. Пришлось мне принимать все военные технические и летные училища УрВО. Поработал год. Справлялся.

В 1989 году состоялась 19 партийная конференция КПСС. Событие в государстве чрезвычайное. А когда проходят такие важные мероприятия, то в армии, как бы чего не вышло, отменяли учения, полеты. Однако с главкомом ВВС я договорился, что в нашем округе нельзя отменять полеты. У нас выпускались курсанты. Каждый день все училища выдавали по тысяче часов полетов. Мы могли не наверстать необходимого налета из-за наступающей неблагоприятной погоды в нашем сибирском и уральском регионах. Главком ВВС мне разрешил продолжать летную подготовку курсантов.

И вот прямо на конференции мне доложили, что над одним из аэродромов из-за разрушения лопастей погиб вертолет и весь экипаж. В перерыве партконференции меня вызвал главком ВВС маршал Александр Ефимов и зло отчитал, что послушался меня и не отменил в округе полеты и вот такая трагедия. Как, мол, он главком доложит об этом министру обороны маршалу Дмитрию Язову. На что я ответил, что сам доложу. Вместе с маршалом Ефимовым пошли к министру обороны. Язов в перерыве разговаривал с генеральным секретарем ЦК КПСС Михаилом Горбачевым. Я обратился к Горбачеву: «Товарищ Верховный Главнокомандующий разрешите доложить». Он так запросто в ответ мне, мол, чего. Тогда я и сказал, что в округе на аэродроме Троекуровка в городе Сызране произошла катастрофа. Горбачев в ответ, что докладывайте Язову. Это по его части. Министр обороны человек не злопамятный, отходчивый. Но тогда он меня стал просто оскорблять. Даже назвал «убийцей» и наградил такими эпитетами, что на меня это тоже крайне эмоционально подействовало. В ответ в сердцах я заявил, что сейчас убываю на место катастрофы, и если она произошла по вине личного состава, то я пишу рапорт на увольнение. А в тот период, как раз было принято решение в государстве и в Минобороны создать при ВВС отдельный род войск – Армейскую авиацию. Из нескольких кандидатов выбрали меня.

Мне выделили легковую машину, небольшое помещение в военном институте в Люберцах, весь отдел армейской авиации главкомата ВВС из 12 офицеров и я так начал создавать в 1989 году новый род войск. А потом через несколько месяцев как-то на коллегии в Минобороны я встретился с главкомом Сухопутных войск генералом армии Валентином Варенниковым. Он предложил мне на следующий день приехать к нему в третий дом Минобороны на Фрунзенской набережной столицы. Во время трехчасового разговора Валентин Иванович мне сказал, что мечтает взять Армейскую авиацию ВВС в Сухопутные войска и спросил, согласен ли я на такой шаг. Я ответил утвердительно. Но при этом Варенников подчеркнул, что от моего убеждения в таком переподчинении много будет зависеть.

В начале 90-х годов прошлого века, на очередной коллегии Минобороны СССР выступая, генерал армии Валентин Варенников обратился к министру обороны маршалу Дмитрию Язову, что пора Армейской авиацией, как родом войск, командовать главкому Сухопутных войск. Министр обороны согласился. И в тот же день подписал почти все заранее подготовленные документы по переводу Армейской авиации в Сухопутные войска.

В Армейской авиации в тот период было более 5 тысяч вертолетов, 90 тысяч личного состава вместе с гражданскими специалистами, два учебных центра в Торжке и Егорьевске, несколько военных училищ для подготовки летчиков и техников. Со временем активно заработали центры боевой подготовки, созданы все необходимые методики, другие документы. Одним словом, дела пошли. Все нарушилось в августе памятного 1991 года.

Так что как род войск Армейскую авиацию создали генерал армии Варенников, маршал Дмитрий Язов, генерал-полковник Анатолий Ситнов и я генерал Павлов. Но отмечу, что большую роль в ее становлении оказали армейские командиры, которые прошли Афганистан и в тот период уже стали командующими армиями, корпусами. С их мнением об Армейской авиации, ее роли на поле боя и в войне считались начальник Генштаба, командующие военными округами. Да и сам главком СВ мне очень помог, когда сделал специально для меня должность заместителя главкома по авиации – командующего Армейской авиацией СВ. Остальные командующие родами войск СВ не были замами главкома. Вот какую роль отводил генерал армии Валентин Варенников новому роду войск, понимал его значимость на полях сражений и перспективы.

На смену генералу армии Варенникову пришел генерал-полковник Семенов. Мы с ним тоже активно развивали наш род войск. Две войны в Чечне показали высокую эффективность Армейской авиации. Не будь ее у России, война в Чечне могла дорого обойтись нашим Вооруженным силам и народу.

 

«Вертолетная станица»

Как журналист «Авианформа» по совету генерал-полковника Виталия Павлова побывал в «Роствертоле», что увидел, с какими специалистами беседовал.

В старинном казачьем Ростове-на-Дону, на улице Новаторов расположились корпуса знаменитого на весь мир российского вертолетного предприятия. В его цехах ныне серийно производятся тяжелые транспортные вертолеты Ми-26Т, боевые вертолеты Ми-28Н («Ночной охотник»), транспортно-боевые вертолеты Ми-24ПН (для ВВС России) и вертолет Ми-35М (поставляемый на экспорт), здесь ремонтируются и модернизируются ранее выпушенные крылатые машины. ОАО «Роствертол» руководит генеральный директор Борис Слюсарь, который вместе с тяжелейшей ношей руководителя крупного оборонного предприятия еще и депутат законодательного собрания Ростовской области, заведующий кафедрой «Авиастроение» Донского государственного технического университета (ДГТУ). Вполне по заслугам он почетный гражданин города Ростова-на-Дону.

Заводская память

Перед производственными и административными корпусами «Роствертола» на бетонном пьедестале застыл воздушный воин и извозчик заслуженный ветеран Ми-24. Через дорогу недалеко от памятника на первом этаже в красивом, отремонтированном здании расположился заводской музей. В помещении журналиста «Авиаинформ» встретил среднего роста, седой мужчина –  директор музея истории ОАО «Роствертол» Владимир Иванович Шкуратов.

­На нашем заводе вообще не было музея, – рассказал журналисту Владимир Иванович, – долгие годы активной деятельности нашего предприятия главным делом был выпуск продукции – вертолетов. О музее, истории предприятия, как то не думали. Буквально на пустом месте начинали его создавать только в 2001 году. Длительное время мы вместе со многими заводчанами собирали по крупицам информацию, экспонаты.

Наш завод берет свое начало с 1939 года. 1 июля было подписано постановление Правительства СССР о передаче одного из ведущих мебельных предприятий города Рязани из системы леспромхоза в авиапромышленность. Мебельному заводу присвоили номер 168, и так он стал авиапредприятием. Первым выпущенным изделием для авиации был пропеллер на самолет По-2 конструкции Николая Николаевича Поликарпова. Так же для самолетов делали различные деревянные части, которые передавались на другие авиастроительные заводы».

Над дверью в музей военный журналист заметил самолетный пропеллер и, естественно, он его заинтересовался.

– Владимир Иванович, это настоящий пропеллер от По-2?

– Муляж, но сделан по реальным чертежам и склеен по старой технологии. Этот пропеллер прошел так же термообработку. Так что он почти реальный, который устанавливался на легендарных По-2, или их еще называли за неприхотливость к взлетно-посадочным площадкам – «кукурузниками».

В первый период Великой Отечественной войны, когда немецкие войска подходили к Рязани, наш завод из этого города был эвакуирован на Волгу в поселок Лыткарино. Ныне это город Волжский. Там начали изготавливать учебно-тренировочные истребители УТИ-2Н. Ну, а когда немцы вышли на подступы к Ростову-на-Дону, то наш завод частично эвакуировался в Закавказье и Москву. Когда же был освобожден от оккупантов Ростов-на-Дону, то завод был туда перебазирован из эвакуации и с тех пор занимает выделенную ему территорию.

– А что ранее было на этой территории на городской окраине?

– До войны здесь располагался автосборочный завод, на нем собирались из деталей, изготовленных на других предприятиях автопрома Советского Союза, грузовые автомашины полуторки. Их успели выпустить около 2000 единиц. А после освобождения нашего города в 1943 году все предприятие собралось на этой промплощадке в городе. В 2009 году «Роствертолу» исполнилось 70 лет.

Так что наш завод потрудился на оборону страны. Здесь изготавливались истребители И-16, учебно-тренировочные самолеты УТИ-2Н, на которых готовились летные кадры для ВВС Красной Армии. Их еще авиаторы метко прозвали летающей «школьной партой». В предвоенные и военные годы подавляющее число летчиков прошли первоначальную подготовку именно на этом надежном и неприхотливом биплане.

– А что это за странная летательная машина без двигателя, неужели и ее выпускал завод, для каких целей?

– Это планер, В предвоенные годы и во время самой войны наш завод выпускал два типа планеров – КЦ-20, в музее представлена его деревянная модель. Именно на таких аппаратах перебрасывались через линию фронта десантники на каждой машине по 20 человек с легким вооружением и снаряжением. Десантники после приземления сразу приступали к выполнению боевой задачи, а планер сжигался. Таких планеров было сделано примерно 50 штук. А цельнометаллический десантный планер выпускался уже в первые послевоенные годы. Однако он мало использовался в войсках.

В послевоенные годы завод продолжал некоторое время выпускать «небесный тихоход» По-2 и штурмовик Ил-10, который пришел на смену прославленному воздушному танку Ил-2. Последним самолетом, который завод пытался поставить на серийное производство, был турбореактивный штурмовик Ил-40. Было изготовлено три его экземпляра. Они были отправлены на летно-испытательную станцию для испытаний. Но к этому времени у руководства страны изменилась концепция обороны государства. Центральный комитет КПСС, Совет Министров СССР считали, что в обороне государства необходимо всецело ориентироваться на ракетную технику и на нее переводить все Вооруженные силы. Мол, авиация – это отживший вид вооружения.

Наш завод, где все производство было уже настроено на серийный выпуск штурмовика, оказался в тяжелейшем положении. Пришлось искать заказы на продукцию на стороне, оказывать помощь другим предприятиям, одним словом выживать.

В тяжелый для завода период директор Дмитрий Михайлович Чумаченко познакомился с видным советским конструктором Михаилом Леонтьевичем Милем. Его конструкторское бюро в Москве в тот период разработало документацию на первый советский вертолет. Документация была передана ростовчанам и с того времени за три года мы выпустили 400 Ми-1. Были, конечно, трудности. Технология была совершенно иной, чем самолетная. Пришлось осваивать весь новый производственный цикл. Особенно тяжело давалось изготовление лопастей несущего винта. Были и другие особенности технологии вертолетного производства. Но, тем не менее, все возникшие трудности были преодолены. Наши вертолеты Ми-1 использовались в армии, сельском хозяйстве, почтовой связи Советского Союза, в санитарной авиации. А с 1956 года завод начал выпускать вертолет Ми-6. Для того времени это был самый крупный в мире вертолет грузоподъемностью 12 тонн. Фюзеляж и кабина были просторными. Открывающиеся задние створки позволяли размещать внутри фюзеляжа крупногабаритные грузы. Он мог перевозить грузы и пассажиров со скоростью 300 км/час. Были у этой великолепной машины разновидности – Ми-10 и Ми-10К. Первый имел высокие шасси, к которым крепилась грузовая платформа. А на ней уже размещались крупногабаритные грузы, которые не входили в фюзеляж. Он имел грузоподъемность 15 тонн.

Летающим краном был вполне справедливо назван Ми-10К. У него была даже дополнительная кабина, из которой оператор управлял поведением груза на внешней подвеске. Он опускал трос с захватывающим устройством для крепления и транспортировки груза. При необходимости из этой кабины оператор мог взять управление вертолетом даже в полете полностью на себя. Таких вертолетов было произведено 80 единиц. А всего Ми-6, Ми-10, Ми-10К было выпущено 800 машин.

– Сложно было делать вертолеты типа Ми-10к в технологическом плане?

– Да. Очень трудоемким было изготовление лопастей. На одну лопасть уходило 3-4 месяца, а иногда из-за материалов и даже больше. Вот в музее имеется бумажная конструкция, пропитанная специальными клеями, прошедшая термообработку в печах, которая напоминает пчелиные соты. Это наполнитель для металлического каркаса лопастей, который и придавал им большую жесткость.

– Такая необычная конструкция лопастей, их наполнители были где-то позаимствованы, или это ваше ноу-хау?

– Это разработка милевцев. Все было нам на заводе в тот период по вертолетной тематике делать сложно. Ведь все было новым, в диковинку.

После ухода в мир иной генерального конструктора Миля разработку вертолетов этого семейства и КБ имени Миля возглавил Раф Николаевич Тищенко. В тот период и был создан новый мощный грузовой вертолет Ми-26 грузоподъемностью 20 тонн. Вместо пяти несущих лопастей было уже восемь. На нем были и более мощные двигатели. В мире он прославился в основном в противопожарном варианте. Такую его модификацию закупили многие государства на всех континентах.

В начале 70- годов прошлого века был запущен в серийное производство вертолет Ми-24. За границу он шел под индексом Ми-35. А в настоящее время завод освоил и начал серийный выпуск новейшего вертолета – воздушного бойца Ми-28Н. У него мощное ракетное вооружение, совершенное пилотажное и прицельное оборудования. Он способен работать в любые время суток и погоду. Приборы и автоматика позволяют отыскивать и уничтожать цели в сложных условиях и времени суток на расстоянии до 5 км. Первые партии этих машин уже переданы «Роствертолом» российской армии.

В течение 25 лет нашим заводом руководил Герой Социалистического Труда Дмитрий Михайлович Чумаченко. Практически все вертолеты, которые изготавливал завод, осваивались и запускались в серию непосредственно при его участии. Этот руководитель очень много сделал для завода и его коллектива. Специалисты нашего лопастного завода во время проводов на пенсию Дмитрия Михайловича подарили ему макет специально изготовленной лопасти, где были изображены все наши вертолеты. Для Чумаченко такой подарок был неожиданным.

После него генеральным директором «Роствертола» стал Михаил Васильевич Нагибин. Он руководил предприятием и в самое тяжелое время, так называемой, перестройки, во время которой буквально лихорадило всю нашу промышленность, в том числе и военно-промышленный комплекс. Благодаря именно Нагибину и его помощникам нашему предприятию удалось выжить в крайне сложной экономической ситуации в государстве в тот период.

Наш генеральный был доверенным лицом в первую президентскую компанию Владимира Путина. Вот он на фотографии вместе с Владимиром Владимировичем. Тогда Путин подарил Нагибину  именные часы от Президента Российской Федерации. Но вручить их не успели. Прямо на заводе Михаилу Васильевичу стало плохо. Несмотря на старания врачей, спасти его не удалось. Не выдержало нагрузок изношенное сердце. После ухода из жизни Нагибина генеральным директором ОАО «Роствертол» стал Борис Николаевич Слюсарь.

В июне 1999 года нашему заводу объявил благодарность за большой вклад в разработку и производство вертолетной техники Президент России Борис Николаевич Ельцин. Не каждое предприятие удостоилось такой чести. За выживание в трудных экономических условиях нашему заводу была в 1995 году присуждена престижная международная премия «Факел Бермингама». Эта награда присуждается специальной международной экспертной организацией. А по ее положению приветствие комитету по присуждению этой награды подписал в тот период президент США Билл Клинтон, в котором он указал, что премия стимулирует развитие инноваций в мире, связей между американскими и российскими деловыми структурами. Это приветствие и премия, как указано в послании международной академии по руководству в бизнесе и управлении «Посольская программа американского народа «Народы народам» «презентована ОАО «Роствертол» за признание достигнутых успехов в экономическом выживании и развитии в суровых условиях». Эта награда шире открыла для нас двери международных авиационных рынков.

– В сравнении с другими российскими вертолетными заводами как выглядит ваше предприятие по возможностям выпуска техники?

– Пожалуй, наш завод самый крупный в отрасли. А специализируется он в основном на выпуске тяжелой вертолетной техники. Никто в мире, кроме нас, таких тяжелых машин не строит. Так что при наличии заказов мы в настоящее время строим такие могучие вертолеты. Только это зависит от понимания значимости нашего предприятия для обороны и народного хозяйства страны. Многие руководители государства и промышленности, военачальники в прежние годы и в нынешние времена побывали на заводе. В музее на стендах немало фотографий, на которых изображены различные руководители, когда они осматривали и инспектировали наши производственные цехи. Был на «Роствертоле» в бытность Президентом РФ и Владимир Путин. Он с интересом ознакомился с производством, задавал немало вопросов, расписался в книге, которую издали к 60-летию предприятия – «Завод востребованный временем». Надпись он сделал обычной шариковой ручкой. Паста уже изрядно выцвела.

А в каких странах мира эксплуатируются вертолеты производства ОАО «Роствертол»?

– Вот карта с географией поставок наших вертолетов по всему миру. Правда информация уже на нем несколько устарела. Нет ряда стран, где эксплуатируются ростовские вертолеты. Даже в США, только куплены они в какой-то третьей стране. Наших вертолетов нет пока разве, что в Австралии.

– Слышал, что ваши вертолеты активно закупают китайцы, какие машины отправили и когда в КНР? Не получится ли так, что через некоторое время китайцы выпустят свой налог тяжелого российского вертолета и составят России конкуренцию на международных рынках, как это уже произошло с автоматами Калашникова, танками, боевыми самолетами?

– Китай закупил Ми-26. Эта страна, конечно, сделала огромный рывок вперед по различной технике. Построили и вертолетный завод. Начали производить свои вертолеты. Однако, как у них отлажено производство и смогут ли они производить аналогичные нашим тяжелые вертолеты, я не могу сказать, ведь надо для этого освоить весьма сложные технологии, иметь соответствующее оборудование, профессиональные кадры. Поэтому, скорее всего, аналог российскому Ми-26 китайцам скоро не удастся создать.

– Как получилось, Владимир Иванович,что после института работали на заводе обычным электромонтером, если конечно это не личный секрет. Ведь корочка вуза в советский период по крайне мере гарантировала должность мастера, технолога?

– А я сам попросился работать электромонтером, хотел освоить вначале рабочую специальность. Так сказать, своими руками поработать на технике, поближе познакомиться с людьми. А потом различные должности меня сами искать стали. Думаю, что для того, чтобы стать толковым инженером производственником надо хорошо знать и рабочие специальности, самому освоить производство с самого начала, с азов. Так что три-четыре месяца я поработал рабочим, а потом стал помощником мастера, мастером и так далее. До заместителя главного инженера завода. Занимался вспомогательным производством. В моем ведении были отделы главного механика, главного энергетика, конструкторские разработки, оснащение производства.

Так, на заводе были проблемы с электроснабжением. К нам шел единственный кабель на шесть киловольт протяженностью 3,5 километров. Он постоянно выходил из строя. Вот мне и пришлось, как заму главного инженера, строить вместе с городскими властями районную электроподстанцию и от нее уже запитывать новыми кабельными линиями наш завод и постепенно развивать схему электроснабжения предприятия.

– Сколько в тот период завод выпускал вертолетов в месяц, в год?

– На первых порах развития производства от 50 до 100 вертолетов в год. Вначале строились Ми-1, потом пошли тяжелые Ми-6, которые у нас серийно выпускались 20 лет. В самую напряженную пору выпуск вертолетов доходил до 6-8 машин в месяц. Рекорд был 12 вертолетов Ми-1 в месяц. При этом надо иметь в виду, что цикл производства вертолетов длительный – до полугода. От первой закладки в стапель и далее до поставок и установки всех комплектующих узлов, агрегатов, как по фюзеляжу, так и внутри вертолета.

В 90-е годы прошлого века на предприятии были большие трудности. Ныне ситуация изменилась в лучшую сторону. Есть понимание, что надо производить в стране вертолеты, тем более что они востребованы и в самой России и во многих других государствах.

В прошлом году «Роствертол» посетил министр обороны России Анатолий Сердюков. Он осмотрел производство, побывал во многих наших цехах. Остался доволен увиденным, и нашими возможностями. Однако если завод получит крупный заказ, то придется дополнительно готовить рабочие кадры. Ведь в прежние годы с предприятия ушло много высококвалифицированных сборщиков, монтажников, слесарей, программистов и других специалистов. Только, несмотря на трудности переходного рыночного периода наш крупнейший в регионе и России серийный вертолетный завод устоял, в то время когда, например, крупные ростовские оборонные предприятия – «Горизонт», «Электроаппарат», где создавалась уникальная техника, закрылись. Оборудование, здания проданы, уникальные специалисты разошлись по другим заводам, а то и остались без работы, а территорию некогда первоклассных оборонных предприятий заняли торговые, строительные конторы. Так что «дров наломали» в период реорганизации и приватизации промышленности очень много. Надо было, я так думаю, идти другим путем, как те же китайцы, которые у себя в промышленности ничего не стали ломать, а только централизованно внедряют все новое и передовое. В результате они сделали в экономике и народном хозяйстве государства ошеломляющий для всего мира экономический и промышленный рывок. Молодцы, да и только. У нас же в период рыночных преобразований у многих заводчан, в том числе и у меня, было такое ощущение, что наш  «Роствертол» попросту брошен на произвол судьбы. Практически более 10 лет нами никто не интересовался, никто нам не помогал на государственном уровне. И мы в итоге выживали. Мы устояли, несмотря на системные проблемы. В этом заслуга чисто наших руководителей. А когда руководство державы все же осознали важность нашего предприятия для национальной обороны и всего народного хозяйства, то и сам завод проявил в тот период инициативу в получении заказов от государства, работы для предприятия. Конечно, большая заслуга в сохранении завода и основных специалистов принадлежит Михаилу Васильевичу Нагибину. Он еще в начале 90-х годов прошлого века осознал, что надо делать в эпоху рыночных преобразований нашему предприятию, а потом последующее десятилетие буквально боролся за наш «Роствертол». Так что, если поступит на завод большой заказ на технику, то основной проблемой будут кадры. Если ранее на заводе трудилось до 15 тысяч специалистов, то ныне осталась лишь половина. А теперь очень сложно найти таких людей. Правда, на самом заводе сохранились возможности подготовки специалистов рабочих для производства, но нужно подобрать толковых людей для обучения. А это с общим падением уровня среднего образования в нашем государстве тоже ныне не просто. Кроме, того в наборе специалистов очередной проблемой является заработная плата, которая у нас пока небольшая.

Лопасти из «бумаги»

На следующее утро журналист «Авиаинформ» отправился на лопастной завод на встречу с главным металлургом. Минут пятнадцать ехали по заводской территории по чистой и без ухабов асфальтированной дороге. Вдоль нее тянулись ухоженные газоны, подстриженные кустарники и деревья. И если бы не производственные корпуса, трубопроводы на эстакадах, спешащие по делам люди, нередко в спецовках и халатах, то можно было подумать, что машина движется по городской улице.

Лопастной завод размещался в огромным здании. Рядом с большими выкрашенными в серый цвет воротами расположились аккуратная беседка для отдыха. Вокруг чистота и ухоженность. Если снаружи здание лопастного завода было большим, то внутренний объем корпуса был просто гигантским. От пола до потолка, примерно оценил журналист высоту внутри сооружения, было под тридцать метров. А длину здания вообще было трудно определить. Ровный, как стрела, центральный проход, вдоль которого тянулись перегородки различных цехов, уходил куда-то вдаль.

Кабинет главного металлурга предприятия оказался небольшим. Вдоль одной из стен стояла пара канцелярских книжных шкафов. Меблировку дополнял небольшой письменный стол, за которым в кресле располагалась Хмелевская Тамара Борисовна. Она пристально и оценивающе смотрела на неожиданных посетителей. Несмотря на открытое и добродушное лицо, взгляд, как показалось журналисту, у нее был властный.

– Тамара Борисовна, расскажите о своем производстве, неужели лопасти так сложно изготавливать?

– Все производственные режимы у нас автоматизированы, компьютеризированы. В этом нет ничего особенного. В наше производство ныне активно внедряется наука с разработанными новыми материалами, автоматизацией производственных процессов. Мы взаимодействуем с научными институтами, которые разрабатывают для нас новые технологии и материалы.

Наш лопастной завод является структурным подразделением «Роствертола». Мы выпускаем лопасти несущего винта для вертолетов Ми-2, Ми-24, Ми-35, Ми-28, Ми-26. Завод «Вперед» в Москве, который производил рулевые винты, ныне перепрофилируется. Их производство передается в Ростов-на-Дону, и мы вынуждены их осваивать.

– Какие композиционные материалы используются в производстве лопастей, кто в этом плане в России ныне законодатель моды?

– Законодатель в этом вопросе Всероссийский институт авиационных материалов или сокращенно ВИАМ. А используются в нашем производстве в большом объеме стеклопластики, органопластики, а меньше углепластики. Например, для Ми-28Н лопасти на сто процентов из стеклопластика. Да и машина сама на тридцать процентов из него. Это конструкционные пластики с высокими прочностными показателями. А вообще мы работаем под эгидой ВИАМа в части материаловедения. Всероссийский институт  авиационных материалов разрабатывает тот или иной материал. Генеральный конструктор его выбирает и апробирует. Делает у себя опытные образцы. А мы серийный завод внедряем эти образцы в производство.

– А материалы отечественные или зарубежные?

– В основном в нашем производстве используются отечественные материалы. Но отдельные применяем, которые у нас не производятся по различным причинам. Так что мы используем отечественные высокопрочные конструкционные клеи, стеклоткани, органоткани, у которых мировой уровень характеристик. Поэтому наши изделия пользуются спросом на мировом рынке из-за того, что качество у них приличное.

– А заготовки для лопастей, откуда получаете?

– Для старых по разработке типов машин стальные трубы мы получаем с уральских металлургических предприятий, лист алюминиевые к нам поступает из тех же краев. А для изделий последнего поколения мы получаем нитки, ткани, смолы со специализированных заводов. Из этих компонентов – ниток, бумаги, материи и всего остального мы изготавливаем изделия с нуля на нашем лопастном заводе.

– Сколько по времени занимает изготовление одной лопасти для современного вертолета?

– В пределах тридцати суток. Правда сам процесс изготовления по объему производства занимает меньше времени. Немало часов уходит на испытание изделия. Ведь лопасть при ее кажущейся простоте, это такой агрегат, где нет мелочей в конструкции. Любой самый незначительный элемент при ее изготовлении проходит сложнейшие испытания и проверки. К нам на завод поступают материалы для производства, аттестованные и с лицензиями. Несмотря на это в наших оснащенных лабораториях все материалы проверяются на прочность, разрыв, сдвиги, кручение. Одним словом, проверяются все необходимые показатели и химсоставы на каждую деталь лопасти. А в процессе изготовления лопасти по каждому технологическому процессу предусмотрены еще подетальные проверки. Если узел лопасти на данном этапе технологического цикла изготовлен, но дальше он не используется в производстве, пока не будут проведены все предусмотренные испытания. При этом проверяются используемые материалы, образцы свидетелей.

– А что это такое образцы свидетелей?

– Когда изготавливается серийная лопасть длиной 14,5 метров, то одновременно делается такая же лопасть из тех же материалов только длиной 600 миллиметров, вот с этой маленькой лопасти-свидетеля производства большой лопасти снимаются все необходимые показатели качества изготовления основного изделия. Образцы свидетелей буквально режутся на части. Однако и основная лопасть проходит то же в свою очередь необходимый контроль, только он по приборам и не разрушает изделие и его элементы. К периоду сдачи изделия у нас имеется вся гамма данных по каждой операции изготовления лопасти. Так что у нас многие контрольные операции весьма длительные по времени. Контроль изготовления лопасти ведется круглосуточно. Так что не случайно на контроль изготовления лопасти уходит львиная доля времени производственного процесса. И это, в общем-то, и есть заводская система качества.

– Могут в какой-либо стране мира на вертолет ростовского производства установить в ходе капитального ремонта лопасти иностранного производства?

– Такого не может быть. Наши вертолеты проходят государственные испытания с конкретной конструкцией наших же лопастей. И если даже на нашем лопастном заводе мы что-то конструктивно изменили, то после этого проводятся тоже государственные испытания. Мы поставляем лопасти в составе определенного агрегата. У них определенные календарные сроки службы. Когда они заканчиваются, то лопасти нами или меняются, или выезжает на место комиссия генерального конструктора, которая может принять решение продлить срок службы лопастей.

– Какой срок службы лопастей, например, у Ми-26МТ, или у М и-28Н?

– Шесть лет и потом их замена, но если лопасти не выработали установленный ресурс, то специалисты их осматривают, и на какое-то время продляет календарный срок эксплуатации наших изделий. Ведь бывает так, что владельцы не полностью используют ресурс наших машин. Лопасти хорошо сохраняются. Поэтому и продлевается срок их эксплуатации.

Мне неоднократно приходилось иметь дело с лопастями вертолетов, которые побывали в боях. Эти машины прилетели на нашу приграничную базу с простреленными лопастями. Даже были такие случаи, когда снаряды входили в один конец лопасти, а выходили в другой. Снаряд проскакивал по полому пространству лонжерона лопасти боевого вертолета и выходил наружу.

Несколько лет назад в одном отечественном авиационном журнале чешский летчик-испытатель писал о том, что после вступления его страны в НАТО он летал на всех вертолетах мира, но равных русскому Ми-24 нет.  Тогда этот летчик присылал нашему генеральному директору Михаилу Нагибину письмо, в котором восхищался этой машиной. Более того, он обращался к Михаилу Васильевичу и предлагал поработать над тем, чтобы расширить права летного состава по использованию всех возможностей этого замечательного вертолета. Чешский летчик утверждал, что можно более эффективно использовать этот вертолет.

В эксплуатации вертолетов, особенно в боевых условиях бывают самые непредвиденные ситуации. Но и с пробитыми лопастями наши машины возвращались на базы. Конечно, это было связано с определенным риском, когда лопасти были металлическими. Бывало, что они разрушались в полете из-за пробоин. А с нынешними пластиковыми конструкциями лопастей мы ныне имеем сто процентную гарантию, что если пробит лонжерон, то из-за слоеной конструкции трещины не распространяются по лопасти. Такие наши изделия более ремонтопригодны, чем металлические.

А теперь пойдем те в цехи завода, где мы и производим наши лопасти, – предложила Тамара Борисовна, – с этими словами она поднялась из-за своего рабочего стола и как гостеприимная хозяйка жестом предложила журналисту следовать за собой.

Рассказ главного металлурга

«В лопастном производстве «Роствертола» тружусь уже 40 лет. Пришла сюда после окончания химического факультета Ростовского государственного университета. Ныне Южный федеральный университет. По специальности химик-органик. Лопастное производство здесь начиналось с нуля. Объем работ для химиков был в тот период просто колоссальным. Все материалы поступали к нам с ВИАМа. А там материалы разрабатывались в лабораторных условиях и далее передавались химическим комбинатам страны. Вместе со специалистами ВИАМа мы ездили на эти комбинаты. Например, на химпроизводство, где осваивался новый тип клея. На том комбинате этот клей после освоения производства передавался нам – специалистам лопастного завода. И уже используя этот материал, мы у себя с нуля начинали осваивать все необходимые технологические операции. За 40 лет моей работы здесь наше производство освоило выпуск 8 модификаций лопастей. Мы и сейчас поддерживаем связи с рядом отечественных химических комбинатов. Так что потребности авиастроения российская химическая промышленность обеспечивает. Ныне клей для нашего производства, с которым мы еще работаем, если он на сдвиг дает не менее 300 кг на один сантиметр квадратный. Это так сказать рядовой клей. А более прочные клеи, которые дают показатели за 400 кг и более.

Наш завод, несмотря на трудные времена, первые новейшие машины Ми-28Н ставил на крыло за свой счет. А если бы мы ждали в тот период, даже когда была создана действенная ГПВ 1995, реального госфинансирования производства новейшей техники, то этого бы боевого вертолета не было бы и в 2010 году. Кроме того, наш руководитель Нагибин, и его сподвижники в тяжелейшие времена 90-х годов буквально спасли завод от краха, который постиг другие оборонные предприятия. Прежде всего, были сохранены кадры высококлассных уникальных специалистов, о которых не случайно говорят, что они штучные спецы. Так же была сохранена и база для подготовки молодых кадров.

Мы не только занимаемся непосредственно самим производством, но по мере того, как осваиваем ту или иную модификацию лопастей вертолета, едем непосредственно к эксплуатационникам нашей техники и работаем непосредственно у них. Вот, к примеру, Ми-26. Ранее у этой машины все лопасти были металлические. Но потом были созданы комбинированные конструкции лопастей с применением пластиков, других материалов. Военные специалисты­-эксплуатационники вначале не знали, как содержать, ремонтировать и обслуживать такие изделия. Мы ездили в центр подготовки в Торжок и там работали с экипажами, выпущенных у нас машин. Объясняли, как обслуживать и следить за различными конструктивными материалами, из которых созданы лопасти вертолетов. Учили, как использовать приданные машинам технические аптечки, как ремонтировать в случае необходимости лопасти в полевых условиях. Постепенно примерно за 5-6 лет подготовили для ремонтных работ и обслуживания лопастей военных специалистов по нашим заводским инструкциям.

Причем сроки использования специальных материалов из техаптечек по гарантии ограничены 2-3 месяцами. Приходится регулярно их менять. Для этого у нас действенная заводская служба сервисного обслуживания. Когда военные специалисты были обучены всем премудростям обслуживания и ремонта комбинированных лопастей, то отпала необходимость заводским специалистам — производственникам ездить по воинским частям. Ныне этим занимается мощная заводская служба сервиса. А всего в нашем лопастном заводе 5 цехов. Вот участок, где чисто химическое производство. Здесь изготавливаются сотовые заполнители из полимерной бумаги. А полимер применяется полиамидный.

–  Вот бабина с бумагой желтенькой, – продолжала показывать производственный процесс главный металлург лопастного завода Тамара Хмелевская, – эта бумага уже пропитана полимером и на нее потом на станке наносятся полосы фенольно-каучукового клея.

Рядом со станком находился щит с контрольно-измерительным прибором. Самописец отмечал параметры операции начальной стадии изготовления специальной полимерной бумаги, которая к тому же еще покрывалась специальным лаком, для сотового заполнителя вертолетных лопастей. В цехе было довольно шумно. Гул шел от работающих различных механизмов, шипели пневмосистемы.

– Из этой бумаги нарезаются листы, из которых набирается вот такой пакет, – продолжала объяснять, как изготавливается наполнитель Тамара Борисовна, – обратите внимание, что пакеты из этой бумаги набираются со смещением клеевой полосы. Такие пакеты собираются вручную. В установке этот пакет под большим давлением опрессовывается.

Далее происходила растяжка пакетов, которые приобретали своеобразную форму пчелиных сот. Под шипящие и свистящие звуки различных агрегатов и устройств журналист «Авиаинформ» с немалым удивлением для себя открывал уникальную технологию производства вертолетных лопастей, секрет их необычайной прочности, в основе которой лежали обычная бумага, его величество химический полимер и гений конструкторской мысли.

–  Вот лопасть Ми-26, – продолжала рассказывать о производстве Тамара Хмелевская, – у нее основа – стальной лонжерон, а все остальное пластик и неметалл. Отсеки лопасти заполнены пакетами сот, изготовленными на предыдущем участке. Эта лопасть еще не окрашена. У лопасти 27 частей и в каждой один пакет-наполнитель. Стальной лонжерон весит 225 килограммов, то вся лопасть в сборе 397 кг. Отлитые заготовки для стальных лонжеронов поставляет уральский завод. Их обрабатывают на «Роствертоле». Делается расточка, упрочнение, шлифовка.

Лопасти оборудованы системой сигнализации повреждения лонжерона, если появляются трещины, то появляется красный цвет на датчике. Экипаж после возвращения с полета видит этот предупреждающий сигнал. Но с момента выпуска таких лопастей с 1982 года не было случая повреждения самого лонжерона. Однако все равно надежная система предупреждения повреждения ставится на лопасть.

– Вот лопасти на Ми-28Н, они уже покрашены, показала рукой Тамара Хмелевская, – здесь тоже установлена система предупреждения повреждения. Однако конструкция лопастей совершенно иная. В ней уже нет металла. Только титановые детали, которые защищают лопасти от абразивного воздействия грунта. Винты ведь на новейшем Ми-28Н расположены низко над землей. Поэтому открою тайну, что для защиты особенно от воздействия песка они и защищаются титановыми оковками. А вот под этой резиной находится электрическая система обогрева лопасти от обледенения. В этой лопасти установлены 15 пакетов наполнителей. Однако материалы у них иные – органотекстолит, и другие. То есть такие материалы, из которых делают бронежилеты.

«Роствертол» еще с 1985 года начинал опытную отработку производства новейшего боевого вертолета Ми-28. Для него делали заготовку оснастки, подбирали материалы. В Минске в конце 80-х годов был устроен показ военной техники. Мы там были со своим Ми-28. Кроме нас там еще был представлен новый камовский вертолет. Однако накануне в полете у этой соостной машины схлестнулись лопасти. Конечно, насчет этой машины были опасения у военных и даже у фирмы-разработчика. Наш же милевский вертолет показал себя блестяще. Поэтому главком ВВС подписал все необходимые документы для его серийного производства. Только через несколько месяцев, после этого, главком ушел в мир иной. И у нас с Ми-28 возникли определенные трудности. Вообще цикл подготовки серийного производства нового вертолета на аналогичных заводах в мире занимает до десяти лет. Ведь буквально каждая операция такого производства это совершенно новый технологический процесс. Это очевидно учитывал и начальник Вооружения ВС РФ Анатолий Петрович Ситнов, который немало внимания уделял Ми-28. Поэтому мы и смогли создать, например, лонжерон для лопасти новейшего вертолета весом всего 92 килограмма.

А вот интересный станок, продолжала свой показ Тамара Борисовна, – в ткацкой установке заправлено 210 бабин со стеклонитями. Далее на станке они собираются в пучок, потом проходят через ванну пропитки и далее опять наматываются в виде ленты на бабину. Эта лента далее идет на намотку лонжерона лопасти. Такая технология, где на ширину ленты в один сантиметр 200 стеклонитей, позволяет добиваться высочайшей прочности лопастей, которые испытывают сверхперегрузки.

Под опрессовку лонжеронов Ми-26Т предназначены вот эти шестнадцати метровые автоклавы. В них под давлением в 10 атмосфер формируются лонжероны. При их изготовлении надо все связать воедино – давление, температуру, время выдержки. Все параметры тщательно соблюдаются. Но, несмотря на большое наличие станков, устройств в нашем производстве много и ручного труда. Вообще производство лопастей требует большой точности, тщательности. Поэтому у нас сотрудники каждые полгода проходят аттестацию».

Больше двух часов главный металлург лопастного завода Тамара Хмелевская рассказывала о производстве, уникальных технологиях, показывала цехи, оборудование. Она знала каждый станок, производственный участок, всех работников по именам. На любые вопросы журналиста о сложнейшем производстве отвечала ясно и понятно, что не практически не пришлось переспрашивать и уточнять мудреные технические термины, ход технологических процессов.

Воздушные бойцы с морскими терминами

В следующем цехе журналиста уже ожидал среднего роста мужчина, крепкого телосложения. На вид ему было лет сорок с хвостиком. Он протянул Трояну руку в приветствии и представился исполняющим обязанности начальника агрегатно-сборочного цеха Елисеевым Сергеем Александровичем.

В настоящее время в цехе на сборке три серийно выпускающихся типа вертолетов, – начал показ своего цеха Елисеев, – мы сейчас на стапельном участке и стапельной сборке самого большого и грузоподъемного и в мире транспортного вертолета Ми-26Т. Машина уникальная. На нем поставлено много мировых рекордов по высоте, дальности, грузоподъемности. По номиналу в нем перевозится 83 человека с легким вооружением и боевой экипировкой. А реально в грузовой отсек в той же Чечне набивалось военнослужащих до отказа. Не зря вертолету армейцы дали меткое прозвище «Корова». Так сказать, добрая и большая буренка. Непосредственно на стапеле сейчас идет закладка центральной части фюзеляжа.

– Сергей Александрович, сам стапель, где спроектирован и изготовлен?

– В нашем заводском конструкторском бюро по проектированию оснастки, у нас его и изготовили в цехе оснастки, где она создается для механических цехов, заготовительно-штамповочного, сборочного производств. Ми-26 – машина большая. Поэтому наши специалисты спроектировали и изготовили трехэтажный стационарный стапель для серийного производства этих гигантских машин. Сборка в стапеле обеспечивает постоянство обводов фюзеляжа, установку важных дополнительных агрегатов, Так, кроме силового набора корпуса, который должен быть одинаковым, еще закладываются посадочные места под агрегаты управления. Все это обеспечивается стапельной оснасткой. Можно конечно все это сделать и без стапеля, так сказать, в «рукопашную», то в этом случае надо на производстве и в этом цехе иметь специалистов суперкласса. Так что наша стапельная оснастка сборки позволяет снизить классную квалификацию специалистов и, естественно снижается трудоемкость сборки.

На этих двух стапелях, расположенных в цехе параллельно, в прежние годы для Минобороны СССР делали в три смены Ми-26. Потом денег на заказ этих машин у Минобороны России не стало. И хотя этот вертолет уникальный, но слишком дорогой в обслуживании для частных небольших авиакомпаний перевозчиков. На нем невыгодно перевозить небольшие партии грузов. А загрузить такую машину полностью по номиналу на 20 тонн для многих частников то же проблематично. Ныне этот вертолет необходим российским нефтяникам в Сибири. Там он и востребован. А вообще найти применение этому вертолету, кроме как в МО РФ, достаточно проблематично. Однако эта машина не случайно создавалась универсальной. У нее много модификаций. Это десантно-транспортный и транспортный для военных,  пожарный для МЧС, летающий госпиталь, топливозаправщик.

В нашем цехе каждый элемент конструкции собирается на своем стапеле – шпангоутов поперечно-силовой набор, обшивка со стрингерами продольно-силовой набор. Например, сейчас сборщики устанавливают в центральной части фюзеляжа грузовой пол, собирают рубильники для навешивания бортовых панелей, ставятся шпангоуты и все это между собой крепится.

– Сколько времени необходимо для сборки корпуса вертолета в стапеле?

– Были времена, когда собирали корпус за двадцать дней. Когда идет большая серия машин, есть необходимые детали, агрегаты, узлы, производство полностью укомплектовано обученным персоналом, каждый знает досконально свою работу, то работа буквально кипит. Сейчас у нас заказов не так много, но, как видите, трудимся. Вот этим изделием, его производством у нас практически занят весь пролет цеха.

В данный момент на этом изделии на участке сборки фюзеляжа трудится около 60 специалистов. Это единственный термин, который к нам в вертолетную отрасль перешел не из кораблестроения. У нас ведь все термины морские – шпангоуты, нервюры и многое другое буквально морем пахнут. Да и принцип сборки фюзеляжа на стапеле то же от корабелов.

Кроме фюзеляжей Ми-26 мы в агрегатно-сборочном цехе собираем еще фюзеляжи новейшего боевого Ми-28Н «Ночной охотник», а так же заслуженного транспортно-боевого Ми-24, который после глубокой модернизации стал Ми-35, Кстати, в 2004 году мы отбуксировали из стапеля первый фюзеляж серийного Ми-28Н. К настоящему времени мы уже их немало изготовили. У боевого вертолета три этапа сборки. Эта боевая машина небольших размеров. Естественно, и стапель в сравнении со стапелем Ми-24 небольшой. Вот на этой машине идут последние работы, после которых вертолет будет отбуксирован в цех окончательной сборки.

– Сколько заклепок идет на сборку Ми-28Н?

– Если на Ми-26 идет порядка 400 тысяч заклепок, и около 20 тысяч деталей, то на транспортно-боевой Ми-24 идет примерно треть этого количества, а на боевой Ми-28Н еще немного поменьше. В нем уже больше используются композитные, клеесварные материалы. Например, используется композитная броня. Вот эти коричневые броневые плитки к нам пришли из космической отрасли. При попадании снаряда в такую плитку сама она разрушается, но при этом энергия снаряда гасится, и он завязает в дюралевой вязкой части брони. Поврежденная плитка убирается, ставится новая, и вертолет снова надежно защищен. На Ми-24 для сравнения стоит стальная броня. Если она в каком-то месте пробита, то надо менять целый лист.

– Сколько времени идет сборка фюзеляжа Ми-28Н?

– От первой заклепки, закладки первого шпангоута до выката в цех окончательной сборки порядка 2,5-3 месяца. Но сразу собираются несколько вертолетов, заранее создается задел деталей, агрегатов. В результате мы выпускаем больше боевых машин.

– А если поступит большой госзаказ на ваши вертолеты, хватит для такой работы специалистов?

– Специалистов ищем и находим. У нас имеется профтехучилище, на предприятии центр обучения персонала. Профессия сборщик-клепальщик весьма специфичная. На нее трудно готовить специалистов. Если пошел большой объем заказов, то такие специалисты востребованы. Если их нет, то подготовленные люди не нужны. Другие специалисты более универсальны, те же токари могут выполнять различную работу. Кроме того, сборщики-клепальщики при выполнении операций работают не только руками, но и немало думают, размышляют. Так что это физически сильные и образованные люди.

Цех окончательной сборки

В нашем цехе вертолет полностью собирается, – стал показывать свое производство начальник цеха окончательной сборки ОАО «Роствертол» Александр Михайлович Черняев, – поверяем функционирование всех систем под током, далее передаем вертолет на летно-испытательную станцию. Там производится навеска лопастей, потом окончательная доводка всех систем, облет вертолета и его отправка в эксплуатацию. Вот, например, перед заводскими воротами стоит Ми-26Т для МО РФ по гособоронзаказу. Это новый вертолет, который поставлен на сборку в нашем цехе. В этом году он будет отправлен в Минобороны России. Ныне эта машина только пустой фюзеляж. А вообще пока делается фюзеляж, то примерно месяц уходит на изготовление в наших специализированных мастерских жгутов, месяц на приборные доски. Но когда вся комплектация попадает в сборочный цех, то у нас работы тоже идут примерно месяц. Как только поступит нам вся комплектация по этой машине, то мы сразу приступим к сборке, на которую уходит то же примерно месяц. В целом по всему заводу на изготовление машины уходит порядка 6-10 месяцев.

– А где изготавливается вся комплектация, все эти вами перечисленные приборы, детали?

–  Фюзеляж, жгуты, приборные доски, лопасти изготавливаются в ОАО «Роствертол». Те же жгуты ручной сборкой. Женщины-сборщицы раскладывают провода на плазы, обмеряют, отрезают. После этого распаивают разъемы, надевают изоляцию. Связывают провода по определенной технологи, и в результате получается жгут. Далее он поступает на специализированную машину и прозванивается. Еще раз проверяется, тестируется на пробой. Прозвоночные машины работают по определенной программе ЭВМ, которую делают заводские специалисты-программисты. Плюс на заводе продукцию полностью на 100 процентов проверяют представители заказчика. Например, есть жгуты, которые полностью тестируют специалисты из военприемки, а есть выборочные проверки. На «Роствертоле» военную приемку  не ликвидировали, как это было сделано на многих предприятиях ОПК. Вся наша продукция не зависимо от того, куда она поставляется, представляется представителю заказчика.

– Какая на ваш взгляд наиболее трудоемкая операция на сборке вертолета?

– Да нельзя выделить какую-то особенную операцию по наибольшей ее трудоемкости, технология сборки отработана. Нельзя сказать, что эта, например, операция легкая, а та сложная. Каждая операция важная и она выполняется в строгой последовательности, и отступать от этого никак нельзя. Так, на сборке Ми-35 применена стендовая сборка. То есть технологический цикл сборки разбит на определенные операции, которые выполняются в строго определенной последовательности на стендах. Например, вот эта машина находится на первом стенде. На нем наши сборщики пристыковывают хвостовую балку. Они же ставят редуктор, агрегаты трансмиссии и прокладывают трубопроводные системы. После первого стенда, вертолет поступит на второй, на котором специалисты-электрики уже будут прокладывать жгуты. А после них другие специалисты будут ставить мягкие топливные баки, устанавливать гидросистему, ее промывать и заправлять. После третьего стенда начнутся работы на четвертом, где в кабину будут ставиться приборные доски и различное оборудование.

Четвертый стенд – это уже окончательная сборка вертолета, далее следует пятый, который включает систему «Потоп», где идет запитка бортовых систем. Но прежде чем включить машину они прозванивают каждый жгут. После того, как на машину дали питание и давление, к делу приступает бригада регулировки управления и отработки гидросистемы. Это наши отработчики. Они доводят до ума регулировку управления, систему убирающихся шасси, если такая установлена на вертолете, другие операции. А далее вертолет поступает на завершающую стадию, во время которой на машину ставятся лючки, панели, декоративная облицовка. После этого вертолет поступает в контрольно-испытательный цех, где все системы полностью проверяются, тестируются. И только после того, как закрыты все технологические паспорта, выполнены все предъявления, которые предусмотрены в документации представителя заказчика, вертолет из выпускного цеха передается на летно-испытательную станцию.

Замечу, что на «Роствертоле» и в нашем выпускном цехе представители заказчика контролируют сборку вертолета на различных стадиях. Представители заказчика могут прийти в цех в любой день и заявить, что будут смотреть какую-то определенную операцию. Правда, они график своей работы согласовывают с производством. Иначе они могут запланировать, например, в какой-то день смотреть монтаж топливных баков, а в выпускном цехе их в этот день монтировать не планировалось. Так что заказчик на различных стадиях контролирует соблюдение технологий, режимов сборки.

– На Ми-28Н редуктор прикрыт двигателями, это реально повышает безопасность?

– Редуктор расположен между вынесенными за фюзеляж двигателями, если двигатель остановится по каким-то причинам в полете, то редуктор какое-то время еще будет вращаться. При этом вращающийся винт создаст определенную подъемную силу. В результате у летчика будет время совершить хотя и вынужденную, но все же посадку. При проектировании этого вертолета учли боевой опыт применения Ми-35.

– Немало лестных материалов в печати о ростовских машина. Даже утверждается, что ваше конструкторское бюро провели еще и какое-то увершенствование того же Ми-35, так ли это?

– Ми-24 – базовый вертолет. А на Ми-35М, который мы готовим для поставки Минобороны РФ, мы, действительно, провели глубокий комплекс модернизации. Там применены новая несущая система, которая позволяет использовать стеклопластиковые лопасти, как на Ми-28Н, двигатели ВК-2500, бортовое радиовычислительное оборудование аналогичное Ми-28Н. Все это в комплексе позволило улучшить летно-технические характеристики старой двадцатьчетверки. Поэтому Ми-35М можно назвать переходной моделью между Ми-24 и Ми-28Н.

В вертолете произошло видоизменение приборных досок, пультов, их перекомпоновка. Стали применяться более современные, эластичные материалы. И это позволило уменьшить общий вес машины. А технология сборки у нас давно отработана и не вызывает каких-то особых проблем.

– Когда в цехе собрали первые серийные Ми-28Н, какие у вас были впечатление от этой машины?

– На мой взгляд, этот вертолет, когда его поставили в серию, опоздал как минимум лет на десять. Раньше его надо было серийно выпускать и оснащать им нашу армию. А ведь он был создан уже в начале 90-х годов прошлого века. Его проверили и опробовали летчики, изучили специалисты. Эту машину после ее рождения оценили по высшей шкале. Но, к сожалению, в серийное производство она после своего рождения сразу не пошла. Об этом сейчас приходится только сожалеть. Из-за этого и армия, и вертолетное производство, и государство очень многое потеряли. Спрашивается, почему прекрасный по своим возможностям боевой вертолет, который летал еще десять лет назад, не стал тогда выпускаться серийно. Ведь вертолет Ми-28Н уже следующего поколения боевой вертолетной техники. Он очень хорош по своим летно-техническим и боевым показателям. У него возможности выше, чем у Ми-24. Машина позволяет летчику решать самые сложные боевые задачи. Она может летать в сложных, ограниченных метеоусловиях. Использоваться эффективно на предельно малой высоте, что другим вертолетам нет под силу.

За десять лет с той поры, когда Ми-28 впервые поднялся в воздух, все созданное новое в радиоэлектронике, системах навигации, вооружении применено и в Ми-28Н.

Начальник выпускного цеха на мгновение замолчал, и внимательно посмотрел на журналиста, словно спрашивая, мол, сколько еще будешь задавать мне вопросы и не давать руководить работой в огромном цехе, в котором в ряд выстроились фюзеляжи вертолетов. Сборщики на всех машинах устанавливали оборудование, агрегаты. Выпускной цех и весь огромный «Роствертол» создавал первоклассную вертолетную технику для России и других государств мира.

ЛИС, который дает «добро» вертолетам

Начальник летно-испытательной станции «Роствертол» Жуков Андрей Юрьевич рассказал, что основные функции ЛИСа, который является единым подразделением в структуре предприятия, проведение летных испытаний вертолетов, которые находятся на этапе окончательной сборки, технологической отработки и подтверждение заданных технических характеристик серийно производимых машин.

– Андрей Юрьевич, какие проводятся испытания вертолетов? Имеются ли какие-то особенности в испытаниях Ми-35 и Ми-28Н?

– Цикл летных испытаний состоит из наземной отработки вертолетов, подтверждения работоспособности всех систем, их параметров, потом цикл самих летных испытаний, а далее отправляем испытанные вертолеты заказчикам. Заводское подразделение ЛИС довольно большое, в него входят служба обеспечения выполнения полетов – управление воздушным движением, радиослужба, которая обеспечивает проверку и подтверждение параметров систем по линии УВД. Есть служба технического контроля. Она осуществляет трехступенчатый контроль вертолетов на всех этапах испытаний. А далее продукция предъявляется непосредственно военному представителю. Так что работа у нас в ЛИС весьма напряженная. Специалисты ответственно относятся к любой выполняемой операции. Ведь наша деятельность связана с большим материальным ущербом, который может произойти по вине неправильных действий, а так же моральным ущербом из-за возможной гибели машины и экипажа. У нас посменно по 12 часов работают три бригады специалистов. Режим работы отличается от заводского. Он позволяет нам решать все стоящие производственные задачи. Так же есть подразделение поисково-спасательной службы.

При испытаниях 28-й машины на наших специалистов ложится дополнительная нагрузка, проверяем на основе инженерного анализа новые системы вертолета, определяем и устраняем исправности. На этой машине имеется технологический блок, с помощью которого ведется контроль всех систем. С него снимается необходимая информация, которая после полета анализируется нашими специалистами. Но об этом вам подробно расскажет мой заместитель по электрорадиоспецоборудованию Андрей Павлович Зыкин, а у меня срочные дела.

Чем занимаются в ЛИС

«В первом помещении стеллажи были до отказа заставлены какими-то папками, увесистыми фолиантами. Это оказалось помещение техбюро. Здесь хранится информационно-техническая документация на выпускающиеся серийно изделия «Роствертол». Именно здесь находятся технические описания, инструкции по эксплуатации, регламенты технического обслуживания, которые определяют какие операции проводить при испытаниях вертолетов. В комнате работают лисовские технические руководители наземными службами по испытаниям вертолетов. Вот скажем, кто укажет на объем необходимых работ тому же авиатехнику по новому узлу или системе вертолета, как их проверять, в каком объеме, как их обслуживать? А наша служба организует эту работу. Она и выпускает для этого соответствующие паспорта, документы.      

В летно-экспериментальной группе работают ведущие инженеры по летным испытаниям. Они отвечают за полноту и качество проведения всех наземных и летных испытаний вертолетов. ЛЭГ – это наши мозги, которые объединяют усилия всех специалистов ЛИС по испытаниям выпускаемых машин. А остальные наши службы – радио, технологическая, поисково-спасательная, управления воздушным движением, летная – это так сказать являются основанием всей нашей деятельности по испытаниям.

В ЛЭГ работают наиболее технически грамотные, подготовленные, эрудированные, с обязательным авиационным образованием и опытом практической работы на авиатехнике. Например, прежде чем я сам попал в ЛЭГ, поработал 10 лет авиатехником разных специальностей. Только после того, как освоил все системы вертолета и машину в целом, то только потом мне доверили работу в ЛЭГ ведущим инженером.

С помоью вот этой аппаратуры «Кода», которая в общем-то, тот же ноутбук, расшифровываются параметры полета машины. Все данные после возвращения вертолета заносятся в него. А потом их контролируют наши специалисты – куда летала машина, какой проводился этап испытания, какие выполнялись режимы. После анализа принтер распечатывает все необходимые документы, а мы от руки в специальной справке записываем, какое полетное задание выполнял летчик, какие выдерживал режимы, нет ли превышений технических параметров вертолета, нет ли срабатывания в воздухе каких-то опасных режимов – пожаров, отказов двигателя и других. В специальной справке мы все это документируем. Еще ведем журнал объективного контроля. Так что у нас многократное повторение контроля. Кроме того, в вертолете действует система видеорегистрации или сокращенно СВРБ, которая регистрирует все, что происходит на борту. На экране монитора видно, что происходило на борту вертолета, который недавно у нас испытывался.

А это наша парашютная комната. Ни один полет не будет одобрен, если не будет обеспечена безопасность. Летчики должны быть уверены в нашей поисково-спасательной службе и ее возможностях. Если не дай бог что случится, то к ним обязательно придут на помощь. Здесь выкладываются парашюты, хранится соответствующее оборудование, проводятся тренажи летного состава, в том числе и по аварийному покиданию машины. Таких случаев пока еще не было, но проводятся занятия по вынужденному покиданию вертолета экипажем. Действия отрабатываются до автоматизма. Однако наши летчики не спортсмены-парашютисты и не тренируются на время. Их действия в непредвиденной ситуации должны быть автоматическими. Покидание машины в случае аварии, если невозможна безопасная посадка, для экипажа шанс спастись».

Рабочий день на знаменитом вертолетном заводе завершился. К проходной спешили разных возрастов мужчины и женщины.

 

Только русские создали вертолет-гигант

А на следующий день состоялась беседа с еще одним замечательным заводчанином – главным инженером проекта по Ми-26Т «Роствертол» Александром Константиновичем Ермашовым

Александр Константинович, расскажите о своей многолетней работе на предприятии, о замечательных Ми-26, которым и через тридцать лет после их создания по-прежнему нет равных в мире, как вообще проходило создание этой машины и ее производство?

– Занимаюсь Ми-26 с 1977 года. Я был ведущим конструктором по запуску вертолета в серийное производство. В нем использовались самые передовые научные и конструкторские разработки Московского вертолетного завода. Например, опытный образец машины создавался по иной методике, чем это делалось ранее. Топливная, гидро, несущая системы, двигатели – все отрабатывалось на стендах. Ранее их ставили на опытный образец для окончательной отработки. Не получалось, снимали и опять дорабатывали и вновь ставили на опытный вертолет. С Ми-26 было все иначе и это было впервые в советском вертолетостроении.

Вначале Ми-26 по заказу производился только для Минобороны Советского Союза. А потом Министерство гражданской авиации разработало свое тактико-техническое задание для тяжелого транспортного вертолета. Он стал называться Ми-26Т. Для МО СССР было несколько вариантов этой машины. Например, топливозаправщик, для доставки горючего в труднодоступные места для авиации, бронетанковой и автомобильной техники. Машина поднимает в воздух 82 десятника с легким вооружением и снаряжением, или 61 раненный на носилках.

Китайцы, например, возили в Ми-26 по 220 человек, которые стояли в полете, а в Анапе на показательных выступлениях из этого вертолета десантировались 222 российских парашютиста. Так что машина очень перспективная. Однако на нее долю выпали тяжелые последние два десятилетия. В эти годы вертолет не совершенствовался, не делались модификации. Правда, заменялись на более совершенные, покупные радиостанция, радиомаяк. Только в этом году должна появиться одна весьма перспективная модификация всепогодного вертолета Ми-26Т. У нее из-за более совершенного радиоэлектронного оборудования теперь сокращенный экипаж. Летчик одновременно теперь еще и штурман. От прежней машины останется только фюзеляж. Будут установлены новые радиостанция, весь пилотажный комплекс, система диагностики и выявления дефектов агрегатов вертолета. Так что эта машина очень интересная. Ею занимаются и столичные специалисты. Так в подмосковном Раменском создают отечественную радиоэлектронную систему управления «Спадий».

Еще в 1982 году после запуска в серийное производство Ми-26 меня назначили ведущим конструктором по теме 226 «Небоскреб». Это применение Ми-26Т тральщиком в Военно-морском флоте. Тема буквально меня захлестнула. Мы стали создавать новую систему навигации, траления. Наша группа из пяти конструкторов только по механике получила шесть авторских свидетельств. Мои товарищи по группе назвали те годы творческого труда «золотым временем». В 1983 году мы завершили эскизный проект тяжелого вертолета-тральщика. На его защите в Москве были 76 человек. А в 1988 году мы сделали нелетающий макет. Все было готово для демонстрации нашей разработки на базе Московского вертолетного завода в Феодосии. Однако скоропостижно скончался главком ВВС главный маршал авиации Кутахов. И наш тяжелый вертолет-тральщик перестал интересовать ВМФ. Конечно, в этом сказались экономические проблемы в тот период в Советском Союзе. Так что шесть лет активного труда над перспективной и нужной машиной, где были применены по тем временам перспективные радиоэлектронные системы буквально пошли прахом.

Через некоторое время в 90-х годах прошлого века мне предложили переслать совершенно секретные документы по теме 226, то есть все наши разработки за шесть лет, в столицу, что я и сделал. И как говорится, в ответ тишина. Выяснить причину молчания у меня просто не было возможности. Только где-то в году 1995 на очередном МАКСе в Жуковском мне рассказали, что доложили руководству о перспективном вертолете-тральщике, но, мол, получили ответ, что на серийное производство такой машины в государстве нет средств. Ныне же эффективных вертолетов-тральщиков в российском флоте остались вообще единицы.

– Если можно то расскажите, какая модернизация проведена на тяжелом вертолете в последнее время?

– Это Ми-26Т2, всепогодный вертолет с новой отечественной авионикой. Машиной управляет экипаж из двух человек – правый  летчик и левый летчик-штурман. Новейшее электронное оборудование обеспечивает выполнение экипажем своих обязанностей. Новый пилотажно-навигационный комплекс позволяет более точно измерять высоту полета, висения над заданной точкой. Используется более совершенный аварийный радиомаяк второго поколения и другое новейшее радиоэлектронное оборудование. В итоге машина стала более эффективной.

– Какой двигатель применен на этой машине?

– Лет двадцать назад мы работали над усовершенствованием запорожского авиадвигателя Д-136, – отреагировал Александр Константинович, – были применены новые пылезащитные устройства и другие перспективные узлы. Однако в тот период уже были в государстве проблемы с финансированием перспективных разработок в оборонке. В Запорожье изготовили опытный образец двигателя улучшенной конструкции. Его только осталось поставить на стенд и окончательно отработать. Однако в 1993 году необходимого количества денег не было ни у «Роствертола», ни у МВЗ. На МАКСе я встречался с руководителями «Мотор Сич» и интересовался этим перспективным двигателем. Однако из-за отсутствия средств ничего из этой затеи не вышло. А потом запорожцы создали новейший двигатель АИ-136Т1. У нее большая мощность, экономичность. У меня есть его характеристики. Однако пока на Ми-26Т2 такой двигатель не установлен.

– А что этот двигатель мог бы дать модернизированному тяжелому вертолету?

– Большую тягу. Этот двигатель более экономичный из-за цифрового управления, новое ПЗУ очищает до 50 процентов поступающего воздуха в двигатель, значит меньше процент отказов систем. Так что двигатель стал более надежным.

Одиннадцать лет назад был сделан действующий макет кабины экипажа Ми-26Т2. Показывали его на МАКСе, в Ле-Бурже. Лично я занимался им. Однако все хвалили, а российские ВВС сказали, что у них нет средств на закупку такой новейшей машины, если она пойдет в серийное производство. И вот в настоящее время средства нашлись у потенциального покупателя Ми-26Т2 – Индии. Видно, когда этот новейший вертолет полетает в иностранном небе, покажет свои качества, тогда созреют заказчики и у нас в России, что и нашему государству и российским ВВС необходимы такие совершенные тяжелые машины. А в настоящее же время такие вертолеты уже необходимы и некоторым государства  Ближнего Востока.

Сама машина давно уже по непревзойденным качествам высоко оценена во всем мире. Она ветеран заслуженный. 30 лет назад 21 октября 2010 года экипаж летчика Карапетяна впервые поднял в ростовское небо Ми-26. Новая его модификация, возможно, с перспективным двигателем «Мотор Сич», даст ему вторую жизнь.

Командировка журналиста «Авиаинформ» в «Роствертол» завершилась. Продолжает работать на благо России заслуженный вертолетный завод в Ростове-на-Дону. Из его цехов выкатывают новенькие и отремонтированные крылатые машины. Они крайне необходимы на огромных просторах нашей Родины и в российской Армейской авиации.

Posted in Новости компании.