С турбонаддувом и электроприводом

МинПром

Производство турбин – самая сильная сфера двигателестроения Украины. Направление электродвигателей тоже развивается довольно активно. Два этих сегмента даже в кризисном 2010 году принесли около 1 млрд долл. экспортного дохода, и в ближайшие годы можно ожидать развития успеха.
В начале весны ОАО «Мотор Сич» (Запорожье) объявило о намерении взять в свое управление ГП «Винницкий авиационный завод» и организовать на его базе сборочное производство вертолетов. В настоящее время завод проходит процедуру банкротства, и приход стратегического инвестора способен оживить работу предприятия. В «Мотор Сич» отметили, что данный проект способен стать одним из самых перспективных направлений работы компании; сейчас продолжается согласование деталей в профильных ведомствах.
Поэтому есть повод рассмотреть современное состояние и перспективы двигателестроения в Украине, ведь «Мотор Сич» – один из крупнейших мировых производителей промышленных газотурбинных установок и авиадвигателей, а также основной их изготовитель внутри страны. ОАО поставляет продукцию в более чем 100 стран мира, в том числе около 35% – в Россию. И демонстрирует, что отечественные двигателестроители и в кризис способны работать прибыльно: в 2010 году предприятие увеличило чистую прибыль сразу на 68,6%, до 1,25 млрд грн.

Турбоуспехи
По оценкам центра «Держзовнишинформ» (ДЗИ), ситуация в украинском производстве двигателей неоднозначная. Основные направления национального двигателестроения – это выпуск 1) различных турбин, 2) двигателей внутреннего сгорания (ДВС), 3) электродвигателей разнообразного назначения.
По словам начальника отдела исследований департамента маркетинговых исследований ДЗИ Антона Шутикова, в области турбин Украину можно отнести к числу глобальных лидеров. Это подтверждается серьезным экспортным потенциалом и реальными показателями поставок: в 2010 году экспорт турбин в денежном выражении составил 683,16 млн долл., что на 16,5% больше, чем годом ранее. «Кроме традиционных РФ и СНГ, хорошие позиции у нас на рынках Ирана и Китая», – отметил директор «Мотор Сич» по производству Сергей Войтенко. За рубеж продаются практически все произведенные в Украине турбины, а это делает производителей очень чувствительными к внешней конъюнктуре.
Основная часть турбин, по словам А.Шутикова, поставляется в качестве двигателей для перекачки энергоносителей, причем хорошие рыночные позиции достигнуты по агрегатам для перекачки как нефти, так и газа. Например, такой «динозавр» постсоветского тяжмаша, как Сумское НПО им.Фрунзе, традиционно экспортирует в страны СНГ комплектное оборудование для транспортировки углеводородов (компрессорное, насосное, теплообменное и др.), и в этой сфере у него мало реальных конкурентов.
Наметился и некоторый рост экспорта авиадвигателей, которые в прошлом году экспортировались не только в РФ, но и в КНР. «Конкурентное преимущество отечественных турбин – хорошее соотношение цены и качества, – продолжает эксперт. – Так, авиадвигатели в целом почти соответствуют лучшим мировым аналогам, а для украинской машиностроительной продукции это не такой уж частый случай». В этом контексте вспоминаются такие проекты развития, как совместные планы «Мотор Сич», Винницкого и Севастопольского авиазаводов, Конотопского авиаремонтного завода и завода 410 ГА по разработке многоцелевого вертолета на 12 мест массой до 6 тонн, смета проекта – 500 млн долл. А также интерес Минобороны России к созданию совместно с запорожской компанией СП по выпуску в Гатчине (Ленинградская обл.) двигателей для вертолетов Ми-24 и Ми-8, ежегодной производительностью не менее 100 шт. К слову, ныне «Мотор Сич» занимает более 80% российского рынка вертолетных двигателей. Рассматривают на предприятии и возможность сборки вертолетных двигателей МС-500В в Казани, выпуска газотурбинных установок в Саратовской области.

Проблемы внутреннего сгорания
Производители турбин смогли обеспечить себя заказами даже в критические 1990 и благодаря этому смогли сохранить позиции и развиваться. А вот внутренний выпуск ДВС оказался почти невостребованным. Из профильных постсоветских предприятий до сих пор работает только сравнительно небольшой Мелитопольский моторный завод (МеМЗ; ныне – филиал Запорожского автозавода, под названием «АвтоЗАЗ-Мотор»). Сегодня Украина не производит хотя бы относительно современных ДВС, сетует А. Шутиков: «Бывший МеМЗ выпускает моторы малого объема для легковых авто, но эта продукция не выдерживает никакой критики. А двигатели для грузовиков вообще не производятся. Научно-исследовательские и конструкторские работ не ведутся, и национальные производители ДВС отстали от мировых лидеров уже на десятилетия (к слову, аналогичная ситуация и в России)».
В таких условиях оздоровление ситуации и разработка новой продукции требуют сотен миллионов долларов, которых у производителей нет. Государственных программ развития выпуска ДВС также пока нет. Несколько лет назад разработан проект создания центра двигателестроения на базе госзавода им.Малышева (Харьков), однако и он пока нереализован: все упирается в деньги. А на «АвтоЗАЗ-Мотор» едва ли не единственной новацией в последние годы был запуск производства автоэвакуаторов, фургонов, прицепов-автовозов и платформ – т.е. смежной продукции – путем реконструкции автомашин TATA (LPT 613) и других моделей.
К тому же рынок ДВС полностью зависит от внутреннего производства автомобилей, а оно сейчас упало на 70-80% к докризисному уровню. Экспорт же ДВС невелик – но распределен меж различными направлениями, от СНГ до Кубы и Африки (см. таблицу). В свою очередь, импортные двигатели поступают прежде всего из России, Южной Кореи и Европы и предназначены для автосборочных компаний. В 2010 году импорт в сегменте медленно, но оживал (среди стимулов – например, то, что для сборки совместной с китайцами модели ZAZ Forza поставляются китайские ДВС).
Если же оценивать ввозимые ДВС с точки зрения вида топлива, экологичности и иных технологических параметров, это в основном устаревшие агрегаты. Доля бензиновых двигателей стремится к 100%; современные варианты поставляются только для сборки моделей авто, где уже не предусмотрено использование устаревших моторов.

Экспорт двигателей из Украины в 2010 году

Товарная подгруппа и ее код по УКТ ВЭД Объем поставок, млн долл. Основные направления, % в стоимостном выражении
ДВС бензиновые с искровым зажиганием (8407) 0,47 Румыния (20,27%), Куба (19,06%), РФ (18,25%), Венгрия (16,26%)
Дизели или полудизели (8408) 9,43 Беларусь (37,88%), страны Африки (20,59%), страны Азии (19,49%)
Двигатели турбореактивные, турбовинтовые и прочие газовые турбины (8411) 683,16 РФ (57,66%), Иран (15,98%), Китай (11,96%)
Электродвигатели и генераторы (8501) 139,38 РФ (81,37%), Казахстан (8,26%)

Источник: ДЗИ, Кабмин

Импорт двигателей в Украину в 2010 году

Товарная подгруппа и ее код по УКТ ВЭД Объем поставок, млн долл. Основные направления, % в стоимостном выражении
ДВС бензиновые с искровым зажиганием (8407) 73,07 Южная Корея (47,80%), РФ (21,17%), страны Европы (19,78%)
Дизели или полудизели (8408) 55,55 РФ (32,43%), страны Европы (21,95%), Беларусь (14,69%), Южная Корея (12,77%)
Двигатели турбореактивные, турбовинтовые и прочие газовые турбины (8411) 37,28 РФ (90,54%)
Электродвигатели и генераторы (8501) 98,61 РФ (26,58%), Германия (22,21%), Китай (19,39%)

Источник: ДЗИ, Кабмин

Электродинамика

Что же касается электродвигателей всех типов, то простейшие из них несложны в исполнении, замечает А.Шутиков, поэтому их производство налажено на десятках (если не сотнях) предприятий. Хотя в нише современных электродвигателей для транспорта (асинхронных и др.) потребители предпочитают импорт. На Харьковском электротехническом заводе «Укрэлектромаш», входящем в группу «УПЭК», уточняют: в 2010 году внутренний спрос на электродвигатели устойчиво рос, что привело и к увеличению их выпуска. По данным директора завода Александра Колесникова, в минувшем году объем отечественного рынка общепромышленных электродвигателей увеличился относительно 2009 года в 1,5 раза, но пока что не достиг уровня 2008. «Главный фактор прироста – общий подъем промпроизводства, который в минувшем году составил около 11%, – рассказывает А.Колесников. – Одна из основных отраслей-потребителей – это машиностроение, где прирост достиг 34,5%, а в сфере машин и оборудования для сельского и лесного хозяйства – 66,4%.
В разрезе же внешней торговли украинские электромоторы ГОСТ-стандарта конкурентны на всем постсоветском пространстве благодаря неизменному качеству, хорошему внешнему виду, широкому ассортиментному ряду. Основной экспорт идет в РФ, а импорт (общепромышленных электродвигателей ГОСТ-стандарта) – из Беларуси и Китая, причем в 2009-10 годах ввоз из КНР вырос в несколько раз.
Относительно развития ассортимента А.Колесников отметил освоение производства центробежных погружных осушительных насосов для откачки горячей воды (до 100°С) в коммунальном хозяйстве, а также новых энергоэффективных лифтовых электродвигателей.

Задачи и перспективы
Что будет происходить в трех ключевых сферах двигателестроения страны в 2011-12 годах? Собеседники МинПрома отмечают, что будущее выпуска турбин в общем-то безоблачное: конструкторские работы ведутся, предприятия развиваются, сбыт отлажен. В то же время, по словам А.Шутикова, в СНГ сильное российское лобби старается потеснить Украину с рынка авиадвигателей: «Продолжается активная работа по созданию в РФ полного цикла выпуска авиаагрегатов. Такой цикл будет создан в ближайшие годы, и тогда национальным производителям придется искать пути сохранения объемов продаж. Один из них – развитие поставок турбин авиационного типа компаниям нефте- и газотранспортной сферы».
Весомым позитивом для отечественных двигателестроителей способно стать и СП авиахолдинга «Антонов» с Объединенной авиастроительной корпорацией (Россия), которое заработает в 2011 году и займется строительством и обслуживанием моделей Ан-140, -148, -74, -70. Понятно, что в случае успеха проекта рост выпуска самолетов активизирует спрос на украинские двигатели. Вместе с тем, напоминают специалисты, в минувшем году со стороны РФ звучали вполне официальные заявления о переводе Ан-148 на двигатели SNECMA российско-французского производства. «Позиция россиян вполне понятна и заключается в защите их внутреннего производителя. Если Украина не сможет отстоять права своих заводов, авиа-СП будет для нее невыгодным», – считают в ДЗИ. Но в любом случае в течение 2011 года изменения, связанные с СП, не успеют проявиться, и ситуация в турбиностроении останется примерно такой же, как и годом ранее.
Притом А.Шутиков акцентирует, что государству нужно поддерживать надежность и предсказуемость работы турбинщиков на внешних рынках сбыта, и в этой связи отмечает позитивные прецеденты поставок в Китай и страны Северной Африки.
В сегменте же ДВС уже к 2013-14 годам ожидается возвращение спроса к докризисным показателям, но это в первую очередь приведет к ощутимому росту импорта. Данное направление национального моторостроения трудно спасти даже с помощью господдержки, и аналитики предлагают или вообще отказаться от развития собственных мощностей по ДВС, или же выпускать лицензионную продукцию (примеры такого подхода легко найти в той же России).
Наконец, при прогнозируемом на этот год общем росте промпроизводства в 7-8% выпуск электродвигателей в стране способен выйти на уровень 2008 года, резюмирует руководитель Укрэлектромаша.

Posted in Без рубрики.