Украинская неделя, 22 июня 2010 (перевод с украинского)

Траектория «сближения»
Кому выгодно возможное объединение авиапромов Украины и РФ.

В российской экономической экспансии, которая недавно получила зеленый свет на территории Украины, отдельным пунктом значится авиастроения — безусловно один из главных высокотехнологичных сокровищ нашего государства.
23 апреля 2010 состоялось подписание соглашения между российским ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) и украинским государственным авиационным концерном (ГАК) «Антонов» по созданию компании, которая займется координацией производства и продвижением самолетов семейства Ан-148, Ан-140 , Ан-70 и Ан-124. Можно не сомневаться, что российская сторона это решение рассматривает как промежуточное на пути к получению полного контроля над украинским авиапромом. Схема выглядит просто: обмен контрольного пакета ГАК «Антонов» на миноритарный пакет акций ОАК. Молниеносно это сделать сейчас не удается за серьезных проблем юридического характера, ведь ГАК «Антонов» имеет государственную форму собственности, а процессы акционирования и корпоратизации требуют определенного времени.

Старт — низкий, очень низкий
Почему, несмотря тесные кооперационные отношения с российской стороной в авиационном сегменте (тесными они были независимо от внешнеполитической конъюнктуры, взгляды Москвы и Киева на механизмы процесса интеграции принципиально отличались? Сначала небольшой исторический экскурс. На момент распада СССР довольно сильный советский авиапром главным образом (за исключением двух серийных заводов в Ташкенте и Тбилиси) был сосредоточен в России и Украине. Обеим странам достался удел в виде избыточных производственных мощностей, соответствующих потребностям сверхдержавы, однако стали явным перегрузкой для скромных государств, какими являются РФ и Украина. Авиастроение обеих стран существенно пострадало вследствие разрыва производственных связей, которые, правда, постепенно начали налаживаться на «горизонтальном» уровне через объективную необходимость выжить на рынке. Вместе авиапроме обоих государств развивались собственными путями, которые различались кардинально.
В РФ, с ее более развитыми по сравнению с Украиной институциональными механизмами государственного управления под влиянием положительного примера объединения европейской авиаиндустрии в пределах EADS, процесс интеграции национального авиапрома начался гораздо раньше. Формально он был закреплен созданием ОАК на базе крупнейших конструкторских, авиастроительных и лизинговых фирм России еще 22 февраля 2005. Сначала по примеру европейского EADS планировали построить дивизионы-субхолдинги — «Боевая авиация», «Транспортная авиация», «Гражданская авиация» с долей государства 75,5%, 51% и 10-25% соответственно. Однако со временем доля государства в двух последних дивизионах (пока они объединены в бизнес-единицу «ОАК-Коммерческие самолеты») неуклонно росла, что привело к выхолащивание частно-государственного партнерства, заложенному в основных принципах создания ОАК. Соответственно роль главного инвестора ОАК (как и контроль) перешла к государству (нефтедолларов в бюджете РФ для этого было достаточно. А дальше произошло то, что Виктор Степанович Черномырдин охарактеризовал своим бессмертным «хотели как лучше, а получилось как всегда». Ибо критерием для объемов финансирования стали не объективная эффективность того или иного предприятия или проекта в структуре ОАК, а лоббистские возможности в высоких кабинетах Кремля. Как следствие — разногласия внутри ОАК, низкая эффективность отдачи вложенных средств и провалы по срокам разработки и производства продуктового ряда самолетов.
На этом фоне развитие украинского авиапрома продолжалось при консервативный вариантом. Это когда государство, не имея свободных средств или желания, практически отстранилась от его проблем и пустила деятельность отрасли на самотек. Парадокс, но отсутствие внимания со стороны государства на этом этапе пошла на пользу. АНТК имени О. Антонова преимущественно зарабатывал средства за счет собственной авиакомпании и предоставление инжиниринговых услуг. А КПД расходования этих средств был гораздо выше, чем от прямого государственного финансирования его московских коллег. Немалую роль сыграл тот факт, что уровень финансовых затрат на сохранение кадров в Киеве оказался в разы ниже, чем в России.
Однако постоянно так продолжаться не могло. Отрасль без значительного госзаказ и внутреннего рынка оказалась практически полностью зависимой от традиционных внешних рынков сбыта и финансирования со стороны заказчиков продукции, которыми были преимущественно российские партнеры. В 2008 году появление концерна «Антонов» состоялась с большим «скрипом», а главное, с опозданием. Это создало лишь предпосылки для дальнейшего реформирования украинского авиапрома, однако сыграло определяющую роль в спасении как минимум Киевского авиазавода «Авиант» от банкротства. Необходимые изменения в форме собственности с последующим акционированием и привлечением стратегического инвестора (группы инвесторов) неоправданно тормозились не в последнюю очередь вследствие отсутствия политической воли собственника в лице правительства идти на эти изменения.
Сейчас якобы лед тронулся и процесс преобразований пойдет. Вот только куда? Когда гипотетически предположить, что процесс поглощения российской ОАК украинской авиаиндустрии начнется, важно понимать, что это принесет украинской стороне, прежде ГАК «Антонов». Условия ОАК понятны: ему нужен контрольный пакет или вообще ничего, причем не за «общий эквивалент», а за счет обмена акций. Тогда возникает вопрос — а какой будет доля пакета самого ОАК, на который может претендовать «Антонов»? Понадобится независимое оценивание активов корпорации … Например, у российских «Ведомостях» за 21 апреля этого года является примечательна фраза: «Оценить» Антонов «эксперты не берутся, ОАК стоила вчера на ММВБ 67500000000 рублей (почти $ 2,2 млрд. — Ред ). И за контроль в «Антону» Украина, скорее всего, получит лишь миноритарную долю ОАК.
Действительно, стоимость ГАК «Антонов» никто точно не знает. В состав концерна входит вполне успешное по финансовым показателям госпредприятие «Антонов», а также Харьковский и Киевский серийные авиазаводы, которые находятся в долговой яме, а еще «410-й завод гражданской авиации», медленно выходит из финансового штопора. В любом случае стоимость земли, недвижимости, оборудования, самолетов и, самое главное, нематериальных активов (мозг!), Принадлежащих концерну, должна быть гораздо выше, чем $ 1 млрд. В таком случае все разговоры о миноритарный пакет ОАК выдаются несерьезными.
Что же даст такое объединение в принципе? Инвестиции из госбюджета РФ? А не надежнее и проще продать часть активов (желательно группе инвесторов) после акционирования? На фоне огромных проблем с производством на российских авиазаводах надежды на российские же гарантии загрузки предприятий в Харькове и Киеве выглядят чистой воды «маниловщиной». Возможно, получим облегчение с продвижением украинской авиационной продукции на российский рынок? Вообще это возможно, однако тогда Харькову придется конкурировать с Самарским «Авиакор», а Киеву — с воронежским ВАСО. К сожалению, возможностей российского Боливара, то есть рынка, не хватит на двоих. И если ОАК будет контроль над нашими авиапредприятиями, то их, скорее всего, постигнет в лучшем случае судьба перепрофилирование в агрегатные заводики с неизбежной «оптимизацией» рабочих мест.

Кто кого больше спасет?
Итак, на сегодня имеем такую картину. С нашей стороны: ГАК «Антонов» практически исчерпал себя в настоящее форме и не имеет возможностей дальнейшего развития. В концерна, несмотря на большой потенциал по созданию транспортных и пассажирских самолетов, нет перспективных проектов после линейки самолетов Ан-148/158/168. Разработка военно-транспортного самолета Ан-178 заморожена на начальной стадии вследствие отсутствия заказов на такую машину. Попытки предложить проекты «под ключ» в различных странах (Китай, Бразилия, Индия) не дали результатов. Для дальнейшего развития украинского авиапрома объективно необходимо его дальнейшее реформирование через корпоратизацию, акционирование и привлечение стратегического инвестора или группы инвесторов. Без стратегических инвестиций шансы выживания украинского авиапрома за действующего положения вещей приближаются к нулю. Особенно это актуально в условиях отсутствия в Украине подкрепленного достаточным финансированием госзаказа и крайне узкого внутреннего рынка.

Со стороны России:
— За прошедшие со времени распада СССР годы в РФ разработан с нуля только один тип коммерческого самолета — SSJ-100, да и тот имеет большие проблемы с рынками сбыта. И это на фоне созданных и успешно сертифицированных в Украине Ан-140 и Ан-148/158. Это косвенно свидетельствует о большем степень деградации конструкторской школы пассажирского и транспортного самолетостроения в РФ по сравнению с Украиной и (или) ниже коэффициент использования научного потенциала отрасли;
— ОАК не в состоянии загрузить все свои серийные предприятия только собственными изделиями. Без разработок АНТК без работы останутся и будут практически закрыты воронежский и самарский авиазаводы. На грани приостановки находится Ульяновский «Авиастар», которому может дать второе дыхание повторный запуск производства тяжелых транспортников Ан-124 «Руслан». Однако проблема не только в недозагрузка. Сделав концептуальную ставку на прорыв на западный рынок и применения западных комплектующих в производстве своих пассажирских машин SSJ-100 и МС-21 ОАК, по сути, оставила российских производителей гражданской авиационной электроники и оборудования без заказов. В то же время благодаря проекту Ан-148/158 имеют заказы такие российские комплектаторы, как ОАО «Авиаприлад-Холдинг», Московский институт электромеханики и автоматики, ОАО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения», Объединенный авиаприладобудивний консорциум, ОАО АК «Рубин» , ОАО «Теплообменник», ОАО «Аероелектромаш», ОАО «Техприбор» и т.п. А без гражданского сектора производителей комплектующих неизбежной является деградация его военного крыла;
— Внутри ОАК положение отдельных субъектов весьма разное. Некоторые является «ровнее среди равных». Не секрет, что львиная доля господдержки приходится на ОАО «Гражданские самолеты Сухого» (разработчик SSJ-100), а также на НПК «Иркутом» (проект МС-21). Остальные субъектов отрасли (Ильюшин, Туполев) медленно деградируют из-за недостаточного финансирования и неэффективное его использование;
— ОАК — неэффективная по своему управлением компания. Все сроки и планы производства хронически нарушаются. По приведенным выше данным газеты «Ведомости» на ММВБ ОАК стоила 67500 млн руб. (Почти $ 2200 млн). Же время, по данным сайта Объединенной авиастроительной корпорации, уставный капитал ОАО «ОАК» составляет 131 610 000 000 руб. (Почти $ 4200 млн). Очевидно, что есть различия в биржевых котировках и реальной стоимости корпорации, однако «вилка» в два раза дает основания говорить о сложности финансового положения фирмы.
Как видим, концерн «Антонов» нужен российской ОАК никак не меньше, чем наоборот. Синергический эффект от объединения усилий обеих фирм может быть положительным крайней мере на уровне планирования перспективных разработок, чтобы избежать ненужной конкуренции. Но надо твердо понимать, что Украине объективно невыгоден обмен акциями и потеря контроля над авиапромом. Это может отбросить украинские предприятия до состояния «второго сорта» внутри ОАК без малейшей гарантии достаточного финансирования и (или) спровоцировать деградацию до уровня разработчиков и поставщиков дешевых комплектующих для российских самолетов. И приобретение миноритарного пакета акций у фирмы, которая по уши в долгах, удовольствие сомнительное. Отсутствие контроля над «Антоновым» грозит Украине не только финансовыми, но и социальными и имиджевыми потерями.
В завершение цитата президента ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев (между прочим, член Партии регионов, последовательный сторонник всякого расширения кооперации с РФ в авиационной отрасли). В ноябре прошлого года на интеграционные предложения российской «Объединенной двигателестроительных корпорации» (ОДК), где лейтмотивом также был обмен акциями, он сказал следующее:
«Мне заявляют, что объединение может быть только за счет обмена. Но я не хочу меняться! Это означало бы поменять предприятие, действующее на крышку от гроба. Купите 11% ОАО «Мотор Сич» на рынке, сделайте первый шаг, войдите в наши программы цивилизованно. Но от меня сразу хотят контрольный пакет, а это поглощение, на это мы не пойдем никогда, ведь видим, что происходит с другими предприятиями в России».
Трудно что-то добавить.

Posted in СМИ о Нас.