АвиаПорт.Ru, 01 декабря 2009 Дмитрий Козлов

29-е заседание МКС по сотрудничеству России и Украины в области авиационного двигателестроения

Очередное заседание Межгосударственного координационного совета (МКС) по сотрудничеству в области авиационного двигателестроения между Россией и Украиной состоялось в Москве 26 ноября 2009 г.
С вступительным словом выступил президент Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) Виктор Чуйко. Он, в частности, сказал: «Самое приятное, что самолеты с российско-украинскими двигателями летают и летают хорошо, самолеты и двигатели производятся серийно. Это двигатели Д-36, Д-436-148, Д-436ТП, ТВ3-117ВМА-СБМ1. К сожалению, самолеты производятся не теми количествами, которые сегодня нужны авиакомпаниям».
«Приятно, что сразу же после завершения 28-го заседания МКС начались пассажирские авиаперевозки на самолете Ан-148 в Украине», — продолжил он. За истекший период сдан заказчику первый самолет Ан-148 производства ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» и сегодня имеется большой портфель заказов на этот самолет. «Кроме того, в последнее время Ан-148 был с большим успехом продемонстрирован и за рубежом», — добавил президент АССАД.
В.Чуйко особо остановился на необходимости максимально развивать за рубежом технические центры обслуживания и ремонта отечественных самолетов и двигателей. В качестве яркого примера он привел технический центр ОАО «Мотор Сич» в свободной экономической зоне аэропорта эмирата Шарджа. Корпус имеет высоту расположения кран-балки до 10 м и цех по среднему ремонту двигателей. Есть достаточные площади для склада, для партнеров. «Группа специалистов из 6-8 человек четыре года назад там выполняла работы на $200 тысяч, а в этом году они должны выполнить работы на $15 млн», — отметил выступающий. Причем сама схема работы очень простая — нет налогов на прибыль, НДС, есть только оплата за аренду земли, за привлекаемых специалистов. «Наша беда — сервисные услуги. Однако этот центр максимально приближен к эксплуатантам и позволяет в течение 48 часов принять решение и оказать помощь. Сегодня этот центр готов стать региональным центром, обслуживая воздушные суда и двигатели из Афганистана, Ирана, Ирака, всего Ближнего Востока и Восточной Африки», — отметил руководитель ассоциации.
В.Чуйко отметил, что он договорился с руководителем ОАО «Мотор Сич» Вячеславом Богуслаевым на заседании правления 26 декабря текущего года обсудить проблему организации региональных центров техобслуживания и ремонта. «Мы хотели бы провести совещание по этому вопросу с двигателистами и других предприятий», — сказал президент АССАД.
К заседанию была подготовлена справка о ходе выполнения решений предыдущего заседания МКС: практически все пункты выполнены или находятся в стадии выполнения. «Нет вопросов, по которым российские и украинские специалисты не могли бы договориться», — подчеркнул В.Чуйко.
Генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель» Александр Иноземцев в своем выступлении отметил, что создаваемый газогенератор перспективного двигателя ПД-14 для самолета МС-21 позволит создавать двигатели различной тяги и различного назначения. «Сейчас мы разрабатываем семейство авиадвигателей для семейства самолетов МС-21. Мы при поддержке министерства промышленности и торговли России и российского правительства занимаемся освоением важнейших технологий, чтобы быть конкурентоспособными на рубеже 2015-2016 гг.», — сказал генеральный конструктор.
«Мы подписали соглашение с Запорожским моторостроительным конструкторским бюро «Прогресс» (ЗМКБ «Прогресс») и с ОАО «Мотор Сич» по определению сфер нашего сотрудничества», — уточнил А.Иноземцев. В унифицированном газогенераторе украинские коллеги создают малоэмиссионную камеру сгорания. «Подписан и проавансирован контракт на эскизный проект, в январе мы ждем от наших коллег из Запорожья результатов. Если проект, предложенный запорожцами будет работоспособен, то они будут участвовать в разработке, сертификации, производстве, послепродажном обслуживании и ремонте этого узла. Это и есть воплощение идеи о рискоразделенном партнерстве», — подчеркнул генеральный конструктор.
Вторым направлением сотрудничества пермских и запорожских моторостроителей является спрямляющий аппарат вентилятора из полимерных композиционных материалов. «Запорожье по этому направлению является лидером, особенно по двигателю Д-18Т. Мы выдали Техническое задание, будем его рассматривать и обсуждать предложения», — дополнил А.Иноземцев.
Он отметил, что в семействе разрабатываемых двигателей есть несколько тяжелых двигателей с большей тягой, чем необходимо для МС-21. «Мы считаем, что в перспективе такие двигатели будут иметь спрос, в частности, для ремоторизации имеющегося парка самолетов, оснащенных двигателями ПС-90А. Все двигатели большей тяги планируется выполнить редукторными, то есть с редуктором между вентилятором и турбиной низкого давления. В этом плане наибольший опыт также имеют специалисты из Запорожья и, естественно, на принципе рискоразделенного партнерства этот узел будут делать они», — полагает А.Иноземцев.
Наконец, отметил он, «наши партнеры из Запорожья будут разрабатывать роторную конструкцию. Эти четыре направления отражены в Соглашении и по ним мы будем работать».
Помимо сотрудничества с предприятиями запорожского куста авиационного двигателестроения, А.Иноземцев отметил перспективность взаимодействия с киевским Национальным авиационным университетом. «Я бы хотел также предложить еще одно направление, которое появилось после нашего совещания в Запорожье. Киевский институт гражданской авиации процветает, он преобразован в Национальный авиационный университет. Этот институт для нас интересен тем, что в 90-х годах ГосНИИ ГА отказался работать с нами по созданию системы диагностики работы двигателя ПС-90А. А именно эта система все-таки позволила нам перейти на эксплуатацию ПС-90А по состоянию без ограничения ресурса. Этого удалось добиться, в том числе и с помощью бортовой и наземной системы диагностики. Нашим главным партнером в создании этой системы был Киевский институт. Поэтому мы договорились с его руководством о его включении университета в создание системы диагностики будущего семейства двигателей», — добавил генеральный конструктор.
Первый заместитель генерального конструктора ГП «Ивченко-Прогресс» Игорь Кравченко посвятил свое выступление формированию кооперации по созданию перспективного авиационного двигателя ПД-14. Он, в частности, сказал, что был объявлен конкурс на создание двигателя для самолета МС-21. Этот конкурс был проведен. На конкурс были представлены проекты ПД-14 и СПМ-21. Сейчас эти проекты рассматриваются в НПК «Иркут».
Кроме того ЗМКБ «Прогресс» было предложено принять участие в разработке двигателя ПД-14 совместно с ОАО «Авиадвигатель», дополнил И.Кравченко. «Нам предложено работать по трем узлам перспективного двигателя ПД-14, по которым «Прогресс» и «Мотор Сич» имеют большой научно-технический задел, а также по перспективному редуктору, в разработке которого имеют хорошие наработки ЗМКБ «Прогресс» и ММПП «Салют». Нам также предложена работа по лопаткам спрямляющего аппарата вентилятора из композиционного материала, таким как применяемые на двигателе Д-18Т, который на сегодня имеет наработку одного двигателя в 18 тысяч часов, а суммарная наработка двигателей Д-18Т составляет примерно 1,5 млн часов», — добавил он.
Касаясь работ по камерам сгорания, специалист отметил, что еще в 1980-1990-х гг. в Запорожье была проделана большая работа по перспективным камерам сгорания. Всего было выполнено порядка 70 испытаний различных типов камер сгорания. «Для двигателя Д-27 мы отработали принципиальную конструкцию камеры сгорания, которая запатентована. Она позволяет получить большие ресурсы при малом количестве воздуха для горения. В настоящее время находится в завершающей стадии эскизный проект камеры сгорания для ПД-14 и в декабре проект будет завершен. По расчетам выбросы из перспективной камеры сгорания получаются на 40% ниже норм, которыми руководствуется ГосНИИ ГА с 2008 г.», — сказал И.Кравченко.
Также в Запорожье полностью сохранена школа проектирования редукторов. Именно благодаря ей был создан уникальный редуктор для двигателя Д-27. «Иностранные специалисты, осматривавшие Д-27, не раз удивлялись малогабаритности редуктора и его передаваемой мощности — 14 тысяч л.с.», — констатировал выступающий. Он подчеркнул, что «Прогресс» предложил симбиоз проектов СПМ-21 и ПД-14 в редукторном варианте.
Специалист рассказал и о других ноу-хау. «Проводя исследования и эксперименты, мы на модельной турбине выполнили исследования конвективно-пленочной системы охлаждения рабочих лопаток турбины высокого давления, изготовленных из монокристаллического сплава ЖС-32 с нанесением теплозащитного покрытия. Эквивалентная наработка лопаток составила 2429 часов (760 испытательных циклов) при температуре 1720 градусов К. Так же нами впервые выполнены цельнокомпозитные решетки для конструкции реверсивного устройства, что существенно сокращает его массу», — сказал И.Кравченко.
Далее разговор шел о двигателе АИ-222-25. Акт государственных испытаний двигателя с межремонтным ресурсом 300 часов и назначенным ресурсом 600 часов был подписан в августе 2008 г. Сейчас завершаются государственные испытания самолета, остался нерешенным один вопрос — отработка системы защиты от помпажа двигателя при стрельбе из пушки.
Также «Прогресс» работает над дальнейшим развитием этого двигателя. Создан форсажный вариант двигателя АИ-222-25Ф. Он уже проходит испытания. «Я думаю, что в конце 2010 г. или в начале 2011 г. мы пройдем госиспытания. Этот двигатель будет иметь тягу на форсаже 4200 кг. У нас подписано трехстороннее Соглашение между ЗМКБ «Прогресс», ОАО «Мотор Сич» и ФГУП ММПП «Салют» по продвижению этого двигателя на мировой рынок с долевым участием каждой из сторон», — отметил И.Кравченко.
Также существует задел по двигателю АИ-22, созданному для самолета Ту-324. Имея опыт работы и отдельные отработанные узлы двигателей АИ-222-25 и АИ-22, можно создать перспективный двигатель на 4 т тяги для административных самолетов и высотных разведчиков. Такой двигатель может быть создан в относительно короткие сроки и с относительно небольшими затратами. Для создания такого двигателя нужен заказчик и соответствующий проект самолета.
Далее выступающий подчеркнул, что запорожский «куст» авиационного двигателестроения всегда работал в тесном контакте с российскими коллегами и эти связи должны только укрепляться. Он также особо выделил тот факт, что даже в условиях кризиса специалисты и руководители украинских предприятий авиационного двигателестроения не стремятся на Запад, а всегда работали и будут работать совместно с российскими коллегами. «Мы понимаем цели Запада — получить все бесплатно или за минимальную плату и дать нам второстепенные узлы для изготовления, пробраться в наши структуры управления, чтобы потом их обанкротить. Мы видим такое отношение. Только работая вместе с российскими специалистами, мы вместе способны создать технику, превосходящую технику Запада. Ярким примером является самолет Ан-70 с двигателями Д-27 — европейский аналог до сих пор не взлетел, затрачено 20 млрд евро, а самолет имеет характеристики хуже Ан-70. Только вместе мы способны сделать двигатель ПД-14, которому также не будет конкурентов в мире», — сказал И.Кравченко.
Главный инженер ФГУП ММПП «Салют» Валерий Поклад вначале остановился на испытаниях самолета Як-130 по проверке работоспособности системы противопомпажной защиты. Затем он отметил, что работы по увеличению ресурса двигателя АИ-222-25 Минобороны финансировать отказывается. «Нам помогает НПК «Иркут» и мы надеемся в конце 2009 г. или в начале 2010 г. завершить стендовые испытания двигателя №11 и выпустить соответствующий Акт», — отметил В.Поклад.
По завершению государственных испытаний самолета Як-130 подготовлен комплект документации двигателя АИ-222-25 для Межведомственной комиссии заказчика по присвоению литеры «О1» (серийный). Суммарная летная наработка двигателей АИ-222-25 превышает 1500 часов. Летная наработка одного двигателя составила 270 часов при ресурсе 300 часов до первого ремонта.
Выступающий напомнил, что 19 августа 2009 г. оформлен Протокол о внесении изменений в Соглашение между правительством РФ и правительством Украины о сотрудничестве в области разработки, производства, поставок и эксплуатации авиационной техники от 20 августа 1997 г., которым предусматривается продолжение совместных работ по форсажному двигателю АИ-222-25Ф. По форсажному двигателю будет идти встречная кооперация. «Надо снизить издержки производства двигателя и сделать его конкурентоспособным», — отметил главный инженер ММПП «Салют».
Выступающий рассказал о взаимодействии с «Мотор Сич» по двигателю Д-436-148. «Поставки с ММПП «Салют» комплектов двигателей Д-436-148 осуществляются в соответствие с действующим планом-графиком ОАО «Мотор Сич». Очередные поставки комплектов Д-436-148 на «Мотор Сич» будут в текущем месяце», — сказал он.
По двигателю Д-27 18 августа 2009 г. Минобороны подписало Протокол о внесении изменений в Соглашение между правительствами России и Украины, начались активные работы по изготовлению деталей и узлов к двигателям Д-27 для самолета Ан-70. Ранее финансирования не было, и работы были заморожены. Сейчас все работы активизировались, идут достаточно быстрыми темпами. «Мы заключили дополнительное соглашение на поставку трех комплектов и узлов к двигателю Д-27. Работы эти финансируются Минобороны», — отметил В.Поклад.
Поставленная материальная часть будет передана ГП «Ивченко-Прогресс» для завершения государственных испытаний двигателя Д-27. Общая координация работ по данной теме поручена Министерству промышленности и торговли Российской Федерации.
Подводя итоги, В.Поклад предложил внести в Протокол совещания МКС вопрос о рассмотрении возможности применения двигателя Д-27 на бомбардировщиках Ту-95МС и Ту-142.
Главный конструктор АНТК им. О.К.Антонова по силовым установкам и системам жизнеобеспечения Виктор Ищук в своем выступлении уточнил, что Ан-70 по программе испытаний «осталось сделать полетов двадцать, в том числе полеты на большие углы атаки, десантирование с малых высот. Программа испытаний оборудования, установленного на самолете, практически завершена».
Россия выделила 150 млн рублей на программу Ан-70. «Мы постарались профинансировать фирмы, которые ранее изготовили какой-то задел продукции. Это касается Омского ПО «Полет», где мы покупаем некоторые агрегаты Ан-70, ММПП «Салют» оплатили часть за комплектацию двигателей. Эти 150 млн рублей мы постарались вложить в то, что уже сделано», — сказал В.Ищук.
На Киевском авиазаводе в производстве находятся два самолета Ан-70. «Два фюзеляжа практически есть, крыло делается в Ташкенте на ТАПО, его надо привезти и начать сборку. Однако предстоит еще завершить испытания самолета и после модернизации выполнить еще не менее 200 испытательных полетов. Россия обещает выделить около 500 млн рублей. Когда будут эти деньги, тогда и можно будет интенсивно начинать заниматься этой темой», — уточнил главный конструктор.
Далее выступил директор ЦИАМ Владимир Скибин. Он отметил, что двигатель SaM146 прошел очень короткие испытания в барокамере и французская сторона «категорически против, чтобы мы ковырялись в их компрессоре. Наши требования более жесткие».
Далее он отметил, что ЦИАМ взялся за самые серьезные разработки по вентилятору, по лопаточным машинам. «У нас мало времени, но много работы», — добавил В.Скибин.
Однако сейчас НИР, которые выполняет головной институт, не находят места в перспективных планах. «Мы свои предложения дали, но отклика пока нет», — выразил сожаление директор ЦИАМ.
В.Скибин также выступил с критикой в адрес разработчиков Федеральной целевой программы развития гражданской авиатехники до 2020 года. «К сожалению, нашего мнения не спросили. В проекте ФЦП мы увидели очень серьезные вопросы, начиная с постановки задач, целях программы. Мы видим непрофессионализм. Я думаю, что изменения будут серьезные. В проекте ФЦП-2020 на науку планируется выделить всего 12%, 20% — на двигателестроение. Этого совсем недостаточно. Институты для обсуждения даже не пригласили», — подчеркнул В.Скибин.
Posted in СМИ о Нас.