AVIA.RU, 24 февраля 2009

Виктор Глухих: «Политика впереди экономики губит авиацию»

Интервью члена Комитета Совета Федерации по промышленной политике, заместителя председателя комиссии СФ ФС РФ по естественным монополиям Виктора Константиновича Глухих.

— Виктор Константинович, как Вы оцениваете усилия государства по реанимации предприятий ОПК в условиях финансово-экономического кризиса? Адекватны ли предпринимаемые шаги масштабу проблем, стоящих перед авиационным двигателестроением, и в частности перед НПО «Сатурн», находящемся в Ярославской области, которую вы представляете в Сенате?

— Любая реконструкция или изменение вектора политики должно базироваться на двух составляющих: финансовых ресурсах и кадровом потенциале. Если есть в наличии деньги, финансовая подпитка любого начинания, а также люди, которые в состоянии реализовать эту политику, тогда она не буксует, проводится стремительно и приводит к конкретным результатам. Принятые правительством меры по поддержке банковского сектора правильны и важны, но, к сожалению, деньги не дошли до реального сектора экономики, так как пошли на пополнение ликвидности кредитно-денежных организаций. Вторая попытка по доведению средств до адресатов из числа промышленных предприятий где-то срабатывает, а где-то нет. Но большие инвестиционные проекты, запланированные в конце 2007-начале 2008 года, замерли и не реализуются так активно, как хотелось бы.
Если говорить о ситуации на научно-производственном объединении «Сатурн», то с моей точки зрения, это один из самых удачных проектов частно-государственного партнерства. То, что государство сегодня приняло решение об опеке над этим предприятием, — в этом решении я вижу, как положительные моменты, так и отрицательные. С одной стороны, пошло реальное кредитование предприятия, которое по ряду проектов является ведущим. С другой стороны, когда поддержка оказывают по принципу «лес рубят — щепки летят», начинают строить новые схемы управления, и многие не обращают внимания на те уязвимые к преобразованиям точки и проекты, нуждающиеся не только в финансировании, но и в определенной степени выдержке и времени. Любые же новые системы, особенно в столь восприимчивой к изменениям сфере как авиационное двигателестроение, должны учитывать кадровый потенциал, и зачастую люди, не создавшие ничего, управляют теми, кто сказал свое слово в науке и производстве перспективной техники. Такие подходы всегда приводят к конфликтным ситуациям.
Что касается создания интегрированного холдинга (Объединенной двигателестроительной корпорации – Ред.) по управлению этой сферой, то о его эффективности будет впору говорить не раньше, чем через полгода. По моему же мнению, на данный момент свою эффективность показало объединение по программно-целевому признаку снизу, когда под те или иные проекты сближались позиции таких предприятий, как «Рыбинские моторы», Волжский завод, КБ «Люлька-Сатурн», УМПО, «Пермские моторы» и т.д. Они объединялись снизу – таковой была воля коллективов этих предприятий. Интеграционные же усилия сверху проявят себя лишь в конкретных реализованных задачах, а их нужно подождать.

— И все же, характеризуя интеграционные процессы в моторостроении, Вы склонны доверять проводимой политике, или же, по Вашему мнению, попытки объединить разномастные предприятия, заведомо утопичны?

— Я уверен, что нацеливать эти процессы на идеологию «агрегатчики – к агрегатчикам, а моторостроители – к моторостроителям» тоже не совсем правильно. Должна быть выработана философия стремления лучших к лучшим. То есть, лидеры по творческому и кадровому потенциалу в создании агрегатов должны стремиться к максимальной интеграции с лидерами авиастроения и моторостроения – и это закономерный жизненный принцип. Такой же процесс объединения лучшего с привлечением самых опытных специалистов, как старшего поколения, так и молодых, наблюдался в свое время на базе НПО «Сатурн». Любому современному и сфокусированному на успехе предприятию также важно стремиться к максимальной диверсификации производства. Скажем, моторостроители способны максимально широко использовать авиационные технологии в производстве электростанций, газоперекачивающих агрегатов, товаров народного потребления и других направлениях. Такая стратегия абсолютно оправданна, так как выжить только за счет авиационных двигателей сегодня невозможно. Технологии двигателестроения для смежных направлений расширяют номенклатуру производимой продукции и дают толчок развитию других отраслей, не менее важных для российской экономики.

— А почему именно в последние месяцы власть в лице первых лиц государства так старательно пытается изучить авиационный и двигателестроительный комплексы и оказать посильную помощь отдельным предприятиям, сворачивающим перспективные планы в связи с кризисными явлениями? Неужели раньше стратегическая важность этих высокотехнологических производств для России была не столь очевидной?

— Здесь прослеживается две проблемы. Первая связана со всей очевидностью значимости высоких технологий для страны. К сожалению, у многих, кто руководил страной и определял вектор ее развития в период реформ, эта проблема понимания не нашла. И получалось так, что нефтяные доллары многим затмили разум, и отдельные приближенные к властным кабинетам начали стремительно их проедать. Только в последние годы в России, наконец, начали делаться какие-то резервы от нефтедобычи и продажи нефтяных ресурсов. Сегодня же происходит переоценка целого ряда ценностей и, объявив о новой модели экономики, связанной с освоением производства высокотехнологичной продукции, власть обратила свои взоры на отрасли, еще оставшиеся после реформ, и попыталась их собрать в единый кулак. Но беда в том, что процесс собирания был поручен не тем, кто профессионально знает, на каких принципах это делать, а тем, кто принял решение сначала собрать все в кучу, а потом посмотреть, что же делать дальше с этим хозяйством. В истории я знаю только один пример удачного собирания, когда Ной собрал каждой твари по паре на свой ковчег.

— Не противоречит ли политика поддержки двигателестроения, зафиксированная в проектах, решениям по импорту Россией авиационной техники иностранного производства?

— Опять же, затронутая проблема имеет несколько аспектов. С одной стороны, мы, как промышленники и патриоты, говорим о том, что нужно продвигать и защищать интересы отечественных товаропроизводителей. А с другой стороны, есть те, кто сегодня летает на одних самолетах, но проявляет интерес к более комфортным полетам на других. Обилие у нас конструкторских бюро и их постоянное недофинансирование привело к тому, что в последние годы ни одного нового гражданского самолета по существу не сделали.

— А как же уже сертифицированные машины Ту-334, Ан-148, или они в расчет не принимаются?

— О самолете Ан-148 и фирме Антонова в целом можно поговорить отдельно, поэтому оставим его пока. А что касается Ту-334, его нужно было выпустить либо в конце 80-х, и тогда бы он полетел — и лишь при соблюдении таких временных условий было бы целесообразным модернизировать авионику, двигатель, другие системообразующие элементы. Но когда его выкатка произошла в 93-м году, и далее никаких движений не было, не может самолет 20 лет стоять и ждать спроса к нему со стороны заказчиков. За это время многие технологии шагнули далеко вперед. И сегодня необходимо либо полностью менять начинку Ту-334 и заново вкладывать деньги (при том, что хорошие средства в него уже вложены, но, к сожалению, они были рассредоточены по разным направлениям, в частности, на модернизацию Ту-334), либо вообще забыть о существовании такого летательного аппарата и переключиться на другие перспективные машины.
Я подвожу к тому, что в России на сегодня есть только один гражданский самолет, который начал летать, — это SSJ.

— Это – журавль в небе или при сравнении с другими самолетами выяснится, что он не так перспективен и нов?

— Вопрос всегда в том, с чем сравнивать…

— С тем же самолетом Ан-148, который серийно выпускается Воронежским авиастроительным объединением…

— Предлагаю поступить так. А именно, я сказал, что несогласованность действий чиновников разных звеньев и отсутствие четкой программы развития авиации привели к тому, что за последнее время в стране не появился ни один новый гражданский летательный аппарат. «Суперджет» появился только недавно на чертежах, потом – в умах, и, наконец, начал проходить испытания как уже готовый самолет. Ан-148 и до этого Ан-140 были заложены АНТК им.Антонова. Две новые машины на Украине появились за счет наличия там одного авиационного КБ, одного мощнейшего серийного производителя моторов (ОАО «Мотор Сич» — Ред.) в Запорожье и пары авиационных заводов. То есть, фактически Украина, конечно, не без поддержки российских кооперантов и партнеров, создала за это время два новых пассажирских самолета. Россия же в чистом виде ничего не создала, так как Ил-114 был сделан ранее. Обо всех остальных проектах приходится, к сожалению, говорить в сослагательном наклонении. Ан-70 мог бы быть не только транспортным и военно-транспортным самолетом, но и гражданским, потому что у нас и Ан-24 и Ан-12 выполняют разные функции, по сути, являются многоцелевыми. Что немаловажно, они «неприхотливы» и не требуют оснащенных по последнему слову техники аэродромов, могут садиться на грунтовые поверхности. Вывод – не было в государстве нормальной продуманной политики в области производства и эксплуатации авиационной техники. Единственный самолет, кстати, также оснащенный двигателями кооперации ОАО «Мотор Сич» и ММПП «Салют» АИ-222-25, который полетел, это Як-130, но он не для целей гражданской авиации.
Поэтому тот факт, что в России были определены структура и задачи хотя бы одного производителя – фирмы «Сухой» — и она начала работать над реализацией задачи строительства современного лайнера, считаю неплохим сдвигом. Другой вопрос, что даже продукт фирмы — самолет SSJ – финансировался недостаточно, и то сложное материальное положение, которое сложилось на НПО «Сатурн», свидетельствовало о том, что предприятие под выполнение работ вынуждено было брать кредиты, а потом не имело возможность их вовремя гасить. Кстати, этот штрих – доказательство явных перекосов в кредитно-денежной политике России последних лет, когда экспортная выручка, вместо того, чтобы быть инвестированной в доведение к финишу важных проектов, оставалась в долговых обязательствах американского казначейства. От этих денег могли бы отталкиваться и другие производители авиационной техники. По факту в России сегодня нет межобластной авиации: человек, чтобы из Читы добраться в Иркутск, должен лететь с пересадкой через Москву. В советское время такого не было и быть не могло, так как существовала возможность летать на малых самолетах. Ту-134 идут под списание, Як-40 практически не осталось, Ту-154 с натяжкой может летать с модернизированным двигателем. В ближайшие годы в России предстоит списать большое количество летательных аппаратов, тогда-то ребром и встанет вопрос, что придет им на замену.

— МС-21 сможет удовлетворить спрос авиакомпаний на летательные аппараты взамен выбывающих Ту-154?

— Пока этот проект только на бумаге. В принципе объявление о создании этого лайнера вполне соответствует назревающим задачам модернизации парка воздушных судов, но кто нам даст двигатель на этот самолет и кто будет создавать, таким образом, сам себе конкурента? Мы, российские производители, еще не готовы представить силовую установку на МС-21. Ни Pratt and Whitney, ни Rolls-Royce свои двигатели для нашего самолета не дадут. Последняя фирма дала силовую установку только нашему египетскому партнеру, который заказал Ту-204 на «Авиастар-СП».

— В этой связи напрашивается вопрос о степени важности и необходимости кооперации в области авиа- и двигателестроения с украинскими партнерами. И почему Россия все чаще ищет поддержку за границей, если относительная заграница в лице Украины готова ее оказать априори?

— Первый вопрос. Если вы хотите быстро сертифицировать вашу продукцию, то это возможно только на Западе. Второй вопрос. Если вы хотите быстро насытить рынок какими-то самолетами, которые могут летать только внутри страны, но не могут уйти заграницу, потому что они не могут быть сертифицированы там, то, наверное, надо быстро решать вопрос с Украиной. Проблемы, созданные и российской и украинской сторонами, касаются не технологий, а голов. Поэтому, если головы не хотят строить политические отношения, то экономическая перестройка становится задачей трудновыполнимой. Многие здравые проекты в области металлургии, нефтехимии из-за политических трений на Украине прекращались, и многие люди теряли громадные деньги, и никто не хотел рисковать, справедливо опасаясь лишиться времени и средств.

— Когда, как Вам кажется, прекратится порочная практика выноса политических вопросов впереди экономических и кооперационных?

— С тех пор, как страна оказалась под диктатом либеральных догм, мы шагаем политически и продолжаем сидеть на научно-производственной и технологической базе, созданной в Советском Союзе.

— Какова, на Ваш взгляд, роль запорожского машиностроительного куста в отечественном двигателестроении и перспективы его интеграции в профильные российские корпорации?

— Еще при Кучме многие политики противились такой интеграции, нелепо заявляя, что Россия посягает на высокотехнологичные отрасли украинской экономики. Советский Союз, будучи сверхдержавой, в том числе в экономическом плане, не мыслил себя без кооперации, которая является необходимым условием достижения результата, так как основана на принципе вовлечения в производство изделия, агрегата или узла большого количества предприятий. Но чем больше политики на Украине, да и в России, чувствовали себя великими деятелями, тем больше они отталкивались друг от друга, обрекая кооперационные связи на бесславное прозябание и потенциальное забвение. Однако, у меня нет сомнения, что мощнейший на постсоветском пространстве запорожский машиностроительный куст в составе ОАО «Мотор Сич» и КБ «Прогресс» будет востребован, и будет найдена выгодная для всех сторон форма интеграции российского и украинского авиапрома.

Posted in СМИ о Нас.