AVIA.RU, 19 февраля 2009

Виктор Чуйко: «Летные испытания МС-21 должны начаться не позже 2011 года»

Интервью Президента Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Виктора Михайловича Чуйко.

-Виктор Михайлович,начну с традиционного вопроса – подведения предварительных итогов работы предприятий двигателестроения за 2008 год?

-Кризисные явления в авиастроении и двигателестроении, начавшиеся в середине 90-х, продолжаются. В отдельные годы кризис проявляется в меньшей степени, а в отдельные, когда на него наслаиваются проблемы в мировой экономике, — в большей степени. Так, до 1998-го года включительно наблюдалось падение производства в моторостроении, а потом, до 2003 года, шло уверенное преодоление кризиса с ежегодным наращиванием объемов продаж от 20 до 50% на большинстве заводов. К 2004 году, когда стали ощутимы плоды очередной административной реформы и были разрушена система координации и управления авиационным комплексом, произошло снижение этих темпов. Если быть точным, темпы роста снизились до 3%. А с 2005 до 2007 года опять происходил рост, который к концу этого периода составил порядка 20%.
Для минувшего, 2008 года, было характерно очередное изменение ситуации. В этом году состоялась очередная реформа органов управления, которая, как и любое хирургическое вмешательство в медицине, ослабевает организм – в нашем случае научно-техническую политику в области авиации. Сказался и мировой финансово-экономический кризис. Уже в 2007 года возникли трудности с рентабельностью производства большинства отечественных двигателей. Это было связано с тем, что за последние два года произошло увеличение цен на комплектующие изделия (прежде всего, на металлургическую продукцию и на топливно-энергетические ресурсы в 2-3 раза в зависимости от их вида). С другой стороны, те предприятия, которые работали на экспорт (производственное объединение им.Чернышева, ММПП «Салют», УМПО), заключали контракты в 2005-2006 году, когда доллар стоил 29 рублей. К 2008 году курс стал 23 рубля за доллар, а нашим заводам платили в рублях (валюта шла через «Рособоронэкспорт»). Поэтому получилось, что с одной стороны рублевая выручка уменьшилась примерно на 20%, а затраты на комплектацию увеличились в среднем в 2 раза – с 25% до 65%. Вследствие этих явлений рентабельность производства многих двигателей к концу 2007 года подошла к нулю. А в 2008 году, особенно в первом полугодии, эта рентабельность стала отрицательной, и изготовление двигателей приносило убытки. Чем больше двигателей произвело то или иное предприятие, тем больше убытков оно понесло. Это одно из объяснений того, почему многие наши заводы в 2008 году оказались с кредиторской задолженностью, которая существенно превысила дебиторскую задолженность.

-Такое положение, по имеющимся у вас предварительным расчетам, является общим местом для всех предприятий отрасли?

-На некоторых предприятиях были свои особенности. Например, производственное объединение им. Чернышева поставило двигатели для самолета в Алжир и не получило оплату: сумма порядка 3 млрд.рублей оказалась замороженной. Предприятие вынуждено было взять кредит для того, чтобы продолжать работать и в расчете на то, что эти средства придут и будут возвращены. Поскольку деньги так и не поступили, кредиторская задолженность выросла почти до 6 млрд. рублей.

Осенью же 2008 года, как я уже сказал выше, начался мировой финансово-экономический кризис. Он привел к тому, что процентные ставки по кредитам, которые брали наши предприятия, существенно выросли, а в последние месяцы многие банки вообще отказывают в выдаче кредитных ресурсов. Поэтому в целом финансово-экономическое положение предприятий авиационного двигателестроения в 2008 году ухудшилось. Пока нет данных по всему моторному кусту, но, опираясь на данные, полученные по половине предприятий, можно сказать, что примерно 20-25% предприятий уменьшили объемы продаж. Вместе с этим выросшая по всей стране инфляция потребовала повышения заработной платы. Этот фактор, удорожание комплектации и резкое снижение экспортной выручки отрицательно сказались на положении моторостроительных предприятий.

Нельзя не отметить, что в исключительно тяжелую ситуацию попал и самарский моторостроительный куст. Сложилось такое впечатление, что в Самаре как будто специально ведется соревнование по смене руководителей. Если руководитель работает и поддерживает уровень работоспособности вверенного ему хозяйства, его тут же снимают. Следующий руководитель приходит и показывает гораздо более скромные результаты. То есть, полностью по Паркинсону: если сегодня плохо, завтра будет еще хуже.

В 2009 году в целом я прогнозирую рост показателей ведущих моторостроительных объединений, но очень небольшой, меньше, чем был зафиксирован в 2007-м по отношению к 2006-му. При этом, что отрадно, отдельные предприятия и России и Украины показали устойчивый рост.

-Как вы оцениваете усилия государства по финансовой поддержке предприятий оборонно-промышленного комплекса и сохранению государственного оборонного заказа в полном объеме?

-Я высоко оцениваю точечную помощь конкретным предприятиям. НПО «Сатурн», на мой взгляд, получило абсолютно оправданную помощь, как со стороны государства, так и со стороны частных банков. Правда, при этом в обмен на эту помощь пришлось пожертвовать частью акций частных акционеров предприятия и перевести их в государственный сектор. Я думаю, что реализованная на «Сатурне» схема вполне имеет право на жизнь и полностью соответствует общемировой практике. Даже в цитадели рыночной экономики – США — правительство сейчас выкупает частные банки с тем, чтобы исправно работала финансовая система.

30 декабря на специальном заседании комиссии по обеспечению стабильности работы предприятий ОПК премьер-министр Владимир Путин заслушал доклад генерального директора производственного объединения им.Чернышева Александра Новикова — и здесь тоже было принято решение об оказании финансовой поддержки.

В январе 2009 года на московском моторостроительном предприятии «Салют» побывал Президент Дмитрий Медведев. Поэтому сетовать на недостаток внимания руководства страны к нуждам моторостроителей не приходится. С другой стороны, государственные чиновники всех рангов нацелены на задачу консолидировать отрасль, повысить устойчивость ее работы и юридически закрепить интеграцию многих предприятий. В связи с этим образована интегрированная структура «Оборонпром», в составе которой организованы «Вертолеты России» и «Объединенная двигателестроительная корпорация»…

-Эта корпорация уже организована, или еще нет?

-В принципе это действие носит завершающий характер: есть указ Президента, и определены принципы работы этой корпорации. Но, конечно, нельзя сказать, что она полностью действует, поскольку соответствующее решение было принято не так давно. Мне представляется, что организационные работы по подготовке к запуску работы корпорации будут вестись до конца 2009 года. Беспокоит то, что все эти мероприятия проводятся для повышения финансовой устойчивости работы предприятий. А каких-либо долгосрочных комплексных программ по авиастроению, двигателестроению все еще нет. Поэтому идет интеграция ради капитализации, а определить, когда появится эффект, очень сложно, поскольку отсутствует федеральная программа и заложенные в ней цели, которым, в конечном счете, должны быть подчинены интеграционные процессы. У нас есть четыре федеральные программы, по которым мы работаем, но многие положения в них носят весьма размытый и неконкретный характер. Может быть, это многих устраивает, поскольку нет тех, с кого можно спросить за результаты. Но высокотехнологичные отрасли авиа и двигателестроения требуют повышенной концентрации управленческих, финансовых, технологических ресурсов вокруг четко определенного предмета. Если бы сегодня была программа, в которой прописали бы четкие сроки создания тех или иных двигателей для авиации гражданской, военной и под это были бы привлечены конкретные ресурсы, тогда было бы понятно, насколько эффективно, или, наоборот, неэффективно мы работаем.

-А действительно, по каким критериям судить об эффективности работы той или иной интегрированной структуры в авиапроме?

-Мне часто задают этот вопрос касательно корпораций «Ростехнологии» или «Оборонпром». Что можно сказать? Во-первых, они только организовались. Во-вторых, что в данных случаях является мерилом эффективности? Если бы эти критерии были заданы, например, в течение 5 лет создать такие-то самолеты, тогда было бы понятно, кто и с какой отдачей работает. Есть определенное оживление по проекту самолета МС-21 и другим проектам. Но разве не нужно думать, какой летательный аппарат придет на смену Ту-204, Ил-96 и др.? Потом западный А380 уже летает, а мы, не смогли довести дело до конца, создав пассажирский самолет на базе Ан-124, и приведя к единому знаменателю интересы производителей и заказчиков. Если бы это было сделано, на базе этого самолета мог появиться прекрасный пассажирский лайнер вместимостью 600-700 мест, который бы и сегодня находился на должном техническом уровне.

-Это к вопросу о потребности авиакомпаний в широкофюзеляжных воздушных судах? Почему тогда ставка делается на среднемагистральные самолеты?

-Сегодня выстроена, на мой взгляд, ошибочная система, направленная на производство небольших самолетов при том с оговоркой: если малая машина получится, то работы по другим будут продолжены. В случае неудачи проекта наступает тупик. Это – путь в неправильном направлении, потому что при таком подходе эффекта для авиации, на который мы все так рассчитываем, не будет. Технически и технологически делать самолеты на 50, на 200 и на 500 мест – абсолютно разные процессы. И для развития каждого из этих направлений нужна комплексная программа, отдельный вдумчивый план действий.

-Виктор Михайлович, как вы воспринимаете решение крупнейшего перевозчика России – авиакомпании «Аэрофлот» — приобрести в свой парк иностранные A321, по размерности и техническим характеристикам абсолютно идентичные отечественным самолетам Ту-204, уже вами упомянутым? Не является ли такой шаг сдачей национальных интересов в конкретно взятой отрасли?

-Дело в том, что гражданская авиация работает в условиях рынка и Аэробусы, как и некоторые модификации Боингов, в производство и эксплуатацию были внедрены раньше. И схема послепродажного обслуживания этих самолетов сделана более приемлемой для эксплуатантов. К тому же, в течение многих лет мы не сделали ни одного нового двигателя ПС-90 в Перми, потом делали 1-2 в год, а сейчас, в прошлом году, вдруг понадобилось сделать сразу 30. Мы сделали ненамного, но меньше нужного количества. Если, например, сегодня перевозчик закажет 20 самолетов, понадобится минимум 40 двигателей, и мы их вряд ли сделаем в срок. Их можно было бы сделать, поскольку мощности пермского предприятия рассчитаны на производство 100 двигателей ПС-90, а мы сегодня говорим о тридцати! 31 двигатель выпустили в 1991 году, а потом ничего не делалось, технологии устарели, люди ушли, поэтому только в 2009 году в лучшем случае будет произведено 40 двигателей. Они как раз предназначены для самолетов Ту-204 и Ил-96.

-Почему в таком случае не стимулируются работы в этих направлениях?

-Проблема в том, что в России отсутствует единый центр принятия решений в авиастроении. Это касается системы взаимодействия заказчиков с производителями авиационной техники. То есть, если бы 2-3 года ставилась задача произвести самолеты Ту-204 и Ил-96 в необходимом для авиакомпаний количестве, и предпринимались определенные шаги по ее воплощению, сегодня летный парк выглядел бы совершенно иначе. Узкие места, существующие в Перми, нужно было развивать, либо что-то передавать на другие предприятия. Но эта задача решаема.

-Каким образом?

-Подчеркну, тот же «Аэрофлот» — заказчик, находящийся в условиях рынка, и он вынужден выбирать между отечественным и иностранным. С сожалением должен констатировать, что национальные интересы у нас сегодня на втором месте, а на первом месте — прибыль, то есть, работа в рыночных условиях.

Следующее. Несмотря на достаточно прочные позиции лизинговых компаний и отработанные механизмы их взаимодействия с производителями и заказчиками, они все равно не способны работать так, как их западные коллеги. Поэтому, с одной стороны, мне тоже обидно, что российские перевозчики прибегают к закупкам западной авиационной техники, с другой стороны, я понимаю, что делают это они во многом вынужденно. У нас попросту нет готовности к выпуску 70-80 самолет в год. При этом, могу сказать, что двигатель сама по себе силовая установка ПС-90 полностью соответствует самым современным требованиям, в том числе по системам обслуживания. Такой получается парадокс. Да и потом есть определенная система летной безопасности, устроенная так, что если отказывает отечественный двигатель, производитель несет большую ответственность, чем в случае отказа мотора иностранного производства.

-Неужели никакой принципиально новой техники в последнее время так и не появилось?

-Я сторонник того суждения, что всегда следует пенять, в первую очередь, на себя, на свои недоработки. Может, это прозвучит грубо, но за годы хронического безделья в России не разработан ни один перспективный пассажирский самолет нового поколения. Появлялись только модификации – Ту-204, Ил-96 и их грузовой вариант. Может, к новым воздушным судам можно причислить Ту-334 (он шел еще с советских времен) и Ан-148, появившийся в последние годы. Но это самолеты вместимостью 70-100 пассажиров.

-Какова на сегодня потребность российского рынка в современных пассажирских лайнерах, и способна ли авиационная промышленность удовлетворить этот объем спроса?

-Такие расчеты есть в Объединенной авиастроительной корпорации. По разным оценкам, эта потребность составляет от 400 до 1500 самолетов разных типов и функционального предназначения. Откровенно говоря, я рассматриваю эти расчеты как прогнозные. Как с погодой: чем дальше горизонт планирования, тем вероятность отклонитьсяот прогноза увеличивается. А если заглянуть на 20 лет вперед, то там риск допустить ошибку практически стопроцентный. Определенные прогнозные данные есть по SSJ, Ан-148, Ту-334, МС-21, самолетам Ту-204, Ил-96, но насколько они будут близки к жизни, сказать сложно. Но сегодня главное в том, что кроме самолета SSJ, мы ни над чем другим серьезно не работаем.

-А как же проект магистрального лайнера МС-21, о котором вы сказали?

-Над ним только начали работать, но говорить о том, что этот самолет выйдет на линии «Аэрофлота» в 2016 году, — смелое утверждение. Вопрос в том, кому он нужен будет в это время? Если его делать, то, мне представляется, он должен находиться в летном парке российских авиакомпаний не позже 2014 года. Для этого нужно начать летные испытания не позже 2011 года, что требует наличия готовой силовой установки в этом году. А на двигатель только в конце ноября 2008 года выдали техническое задание и объявили как бы конкурс. В нем принимают участие 4 группы моторостроителей, включая кооперантов ММПП «Салют», ОАО «Мотор Сич» и КБ «Ивченко Прогресс».

-Виктор Михайлович, а зачем России столько самолетов для региональных пассажирских перевозок, ведь названные вами Ан-148, Ту-334, SSJ – машины одной классности? Не является ли такое обилие проектов производства идентичных летательных аппаратов непозволительной роскошью даже для экономически процветающих государств?

-К сожалению, вряд ли кто ответит вразумительно на этот вопрос. Единственное, что можно сказать: если делается самолет SSJ, то он должен быть на голову выше сертифицированных машин Ан-148 и Ту-334. Если же это повторение заложенных в готовые летательные аппараты характеристик, тогда смысла в таком самолете нет. Поэтому неслучайно, что при изначально заявленной вместимости самолета SSJ 70 человек, в нем вдруг стало 90 пассажирских мест с перспективой увеличения до 130.

Сравнивать же двигатели Д-436 (Ан-148) и SaM-146 (SSJ) некорректно, и я объясню, почему. Первый двигатель прошел испытания в барокамере, прошел все летные испытания, и по нему выложены фактические данные. А по силовой установке самолета SSJ реальных характеристик, подтвержденных испытаниями, нет. Поэтому сопоставлять бумажные, заявленные, данные, с реально имеющимися абсолютно неправильно, пока не станут известны показатели по экономичности, шумам и т.д. Пока данных по испытаниям SaM-146 даже в барокамере нет.

-Будет ли выполняться межправительственное российско-украинское соглашение по серийному производству транспортного самолета Ан-70?

-Вопрос сотрудничества с Украиной в значительной степени зависит от политических раскладов. Если будут продолжаться постоянные мероприятия с приставкой «анти», направленные против другой стороны, то естественно будут трудности и препятствия. Особенно это касается подверженного политическим колебаниям оборонно-промышленного комплекса. Взять хотя бы газовый конфликт, который сейчас вроде бы разрешен: Европа удовлетворена, Россия пошла на определенные уступки. А в высших эшелонах украинской власти продолжается ожесточенный спор, правильными и правомерными ли были достигнутые договоренности? Я убежден, что такой подход демонстрирует явно имеющийся коммерческий интерес определенных сил, и ничего общего с национальными приоритетами самой Украины эти споры не имеют.

Следующее. Премьер-министр России Владимир Путин сказал, что Россия готова и дальше рассмотреть другие программы. Казалось, украинские политики должны уцепиться за это предложение с тем, чтобы оказать поддержку своим товаропроизводителям в высокотехнологических сферах. Но воз и ныне там.

-Но ведь даже эти сложности не мешают запорожскому ОАО «Мотор Сич» (члену АССАД – Ред.) выполнять свои обязательства перед министерствами и ведомствами РФ, а также российскими авиастроителями и авиакомпаниями…

-Если отвлечься от всего, то можно сказать «да» — ничего не мешает. А если подумать глубже, получается, что нет. При непредсказуемых поступках со стороны официального Киева, ожидать можно чего угодно. Тем и ценна наша кооперация и наше военно-техническое сотрудничество, что при всем расхождении взглядов по каким-либо вопросам политики и экономики, никогда не страдает дело, ширится перечень кооперационных программ, в том числе по разработке техники нового поколения. Кстати, руководители «Мотор Сич» придерживаются абсолютно пророссийских взглядов и являются стойкими проводниками ценностей славянского, прежде всего, российско-украинского братства, а также русского языка и культуры не только в Запорожье, но и во всей стране. Но, к сожалению, непреклонности и принципиальности руководителей одного крупнейшего производителя силовых установок не в силах разорвать сложившийся на Украине политический круг. И выдающийся самолет Ан-70 оказывается в заложниках этой никому не нужной игры. Даже в последнее время в России принято решение по сотрудничеству в рамках этого проекта, и что в результате, какие ответы мы имеем от украинской стороны?

Радует то, что предпринимаются определенные шаги в целях поддержки украинской авиационной промышленности. Считаю абсолютно верным решение по созданию профильных интегрированных структур – по самолетной тематике на базе АНТК им.Антонова и по моторам – на базе КБ «Ивченко Прогресс» и ОАО «Мотор Сич». Это открывает путь к целевой интеграции российских и украинских предприятий двигателестроения. В какой форме это будет происходить, вопрос времени. Целесообразно в начале подкрепить намерения промежуточным договором, который бы предусматривал в будущем обмен акциями между ОДК или Оборонпромом и двигателистами Украины. Это очень важно, так как запорожские двигатели – весомая доля отечественного авиастроения, и они нужны нашим странам. Потом, это сотрудничество весьма выгодно и России, так как доля российских покупных комплектующих в каждом готовом изделии составляет от 50 до 70%.

Убежден, если мы будем сотрудничать по профессиональным нишам, тогда будет все в порядке.

Posted in СМИ о Нас.