Профиль №5 от 16 февраля 2009

Вячеслав Богуслаев: Интеграция лидеров в авиации – залог сильной России

Происходящие в мировой экономике объединительные процессы свидетельствуют о преимуществах интегрированного потенциала научно-исследовательских, опытно-конструкторских и производственных предприятий. Лидерами самолетостроения становятся объединенные монолитные структуры, реализующие весь комплекс мероприятий по созданию, серийному производству и обеспечению эксплуатации летательных аппаратов: Airbus, Boeing, Bombardier, EADS, Embraer и др.
России и Украине при создании перспективной техники следует экстраполировать мировой опыт на наши условия (не забывая при этом принципы советской кооперации), объединив самолетостроительный потенциал для организации серийного производства великолепных экономичных самолетов, например — Ан-148, Ан-70, Ан-124-100, Ан-140, Бе-200, Ту-334.

Аналогичные интегрированные моторостроительные структуры, извлекая весь имеющийся научно-производственный потенциал и заделы, имеют и лидеры мирового авиадвигателестроения: General Electric, Pratt & Whitney, Snecma, Rolls-Royce и др. Такой опыт оправдан, т. к. самолетчики должны иметь свободу выбора авиадвигателей, в том числе — на конкурсных условиях.

В отечественной практике само понятие «интеграция» появилось относительно недавно, когда стало ясно, что затягивать процесс восстановления авиационного комплекса, изрядно потрепанного и обескровленного в предыдущие годы, дальше нельзя. По-существу, объединение разрозненных предприятий у нас не имеет целевого характера, так как под него не подведены стратегия развития, набор программ и проектов для реализации. А главное, коалиции должны создаваться на базе реально существующих производств. Ситуация же такова, что многих, некогда преуспевающих фирм и бюро, по факту уже не существует. Осталось только две фирмы – Туполева в России и Антонова на Украине, которые способны полностью, а не частично, производить самолеты.
Поэтому постоянная реструктуризация имеющихся промышленных объединений и реформаторство – не более, чем попытки использовать тот потенциал, который был создан предыдущими поколениями авиастроителей, и заниматься коммерцией, продавая технику (прежде всего, вертолетов).

Именно в силу отсутствия понятной программы (сейчас принимается уже четвертая программа, рассчитанная до 2020 года) массового создания отечественных гражданских, транспортных самолетов, вертолетов малой и средней размерности увядающие ОКБ ищут себе различное применение в Китае, Индии, Иране. Правительства этих стран весьма скрупулезно относятся к авиационной отрасли, изучая ее, перенимая опыт Советского Союза. В Китае, например, семимильными шагами развивается авиационная промышленность, которая строится, прежде всего, на кооперации с развитыми странами. Китайцы успешно модернизируют летательные аппараты и продают в страны, находящиеся в их зоне влияния.

У нас же, вместо активного использования таких подходов, строятся весьма примитивные рыночные отношения, которые отодвигают на задний план самую главную работу – создание летательного аппарата. А ведь один летательный аппарат вовлекает в процесс производства связанные кооперационной цепью предприятия — агрегатчиков, системщиков, двигателистов — и дает экономический эффект и в смежных с авиацией отраслях.

Posted in СМИ о Нас.