«Профиль» (Украина) 25 февраля 2008 г.

Мы вышли из одной школы

Грандиозные планы украинского руководства в евроатлантической интеграции заставляют пристальнее взглянуть на нынешнее состояние и перспективы несущих отраслей национальной экономики — таких, например, как авиастроение. Об этих проблемах, а также о стратегическом сотрудничестве с российскими коллегами говорит президент запорожского «Мотор Сич» Вячеслав БОГУСЛАЕВ.

— Вы хорошо известны как один из активистов Партии регионов. Столкнулись ли вы и ваша компания с политическим, административным и экономическим давлением после формирования правительства Юлии Тимошенко?

— Вы получили информацию, что был какой-то прессинг? На протяжении 17 лет «Мотор Сич» не ощущал никакого прессинга. Более того, сейчас на Украине сложилось уважительное отношение к пред приятиям, которые заняты высокими технологиями. Ответствен но заявляю: никогда никто со мной не говорил, никто не угрожал и никто не намекал о какой либо реприватизации. И хотя на Украине нестабильная общественно-политическая обстановка, я должен сказать, что вое но-промышленный комплекс работает устойчиво.

— Какую оценку вы можете дать промышленной политике нового правительства Украины вообще и в области авиастроения в частности? Сохранились ли те программы поддержки украинского авиапрома, которые были начаты правительством Виктора Януковича?

— По этому поводу я могу сказать, что созданный на Украине концерн не освоил деньги. В бюджете написана огромная сумма. Меньше, конечно, чем была при Януковиче. Статьи, которые были заложены, должны быть реализованы в 2008 году. Но, к сожалению, эти деньги оказались «политическими», как я их называю, и это отодвинуло реализацию программ, которые мы надеялись завершить в первом полугодии. На днях по этому поводу была созвана коллегия во главе с министром. Должен сказать, что правительство не удовлетворено действиями, вернее, бездействием — тем, что концерн топчется на одном месте. Люди, руководящие им,— непрофессионалы, не понимающие ничего в авиационном деле. Они пришли управлять надстройкой, их интересуют только продажи. Бюджетные деньги должны контролироваться или Счетной палатой, или комплексно-ревизионным управлением, или иным органом в Министерстве финансов. К сожалению, концерн, который получил деньги, не является подотчетным Министерству транспорта, а подчиняется непосредственно Кабинету министров. Такое неразумное подчинение вывело из-под контроля исполнение бюджета и привело к тому, что деньги пропали. Наверное, этот вопрос будет рассмотрен позже, но сегодня непрофессиональное управление концерном усугубляет положение дел в авиационной промышленности Украины.

— В сентябре прошлого года на метилось сближение российской Объединенной авиакорпорации (ОАК) и предприятий украинского авиапрома. Не заморожен ли этот процесс после формирования «оранжевого» правительства?

— Мы ждали встречи Путина с Ющенко, и нас порадовало то, что был подписан документ, в котором сказано, что необходимо расширять номенклатуру совместных работ, расширять научные поиски, вместе присутствовать в третьих странах. Президенты понимают, что мы друг к другу привязаны, мы вышли из одной школы и должны всю жизнь быть вместе. Тем более, намечены конкретные пути по реализации самолета Ан-124 «Руслан». Совместно с ГК «Волга-Днепр» мы про- явили инициативу и создали управленческую компанию, ведем работы по модернизации двигателей и самолетов вместе с АНТК «Антонов» и с ЗМКБ «Ивченко Прогресс». То есть понимание необходимости сотрудничества сохраняется на вы соком политическое уровне. А вот на системном уровне мы с Россией на разных полюсах. Концерн в том виде, в котором он у нас создан, и то, что делается в России по созданию профессиональных интегрированных структур,— это абсолютно разные вещи. В России очень грамотно построена по- литика создания таких глубоко интегрированных структур, как ОАК. В ее управле- ние входят три генеральных конструктора и замечательный топ-менеджер Федоров. Они — профессионалы. Мы друг друга понимаем на расстоянии, по телефону. Не надо ехать и решать вопросы, как с нашим концерном. Я уверен: у этой корпорации большое будущее. Немного по-другому обстоит дело на вертолетном фронте. Там тоже пытаются создать такую объединенную компанию. На данный момент она переживает трудности роста, но думаю, что дело поправится и в компании «Вертолеты России». Что касается состояния дел в «Авиации Украины», то, как профессионал в самолетостроении, вертолетостроении, я заявляю, что мы должны переделать этот концерн и восстановить самое главное — доверие к институту генеральных конструкторов. Любая надстройка над генеральным конструктором создает конфликтную ситуацию в эксплуатации. Этого нет в ОАК. Там генеральные конструкторы — члены Совета директоров. Они подписывают формуляры на самолет, на двигатель, на летательный аппарат — и они отвечают за безопасность полетов согласно закону РФ (и на Украине такие законы тоже есть). Надстройка же украинского концерна, продавая и реализуя конечный продукт, не несет никакой ответственности за надежность летательного аппарата, за его технические данные, за безопасность полетов. Любой эксплуатант хочет иметь дело с производителем и создателем. А с надстройкой — никогда. Для чего она нужна? Для решения трех вопросов: технической политики, общей маркетинговой политики и ценовой политики. Все. У нас на Украине пока не поняли, что произошло, и поэтому уже два года идут распри между производителем и этой над стройкой, которая пытается снять генеральных конструкторов: поставить одно го, уволить другого, ввести туда вместо конструктора работника налоговой администрации или вместо генерального директора — бывшего мэра шахтерского поселка. Это абсурд. Поэтому нужно перестраивать управление нашей авиационной промышленностью как можно быстрее. Я предложил на коллегии вывести из оперативного управления директоров заводов и переподчинить их первому заместителю министра. Что это значит? Это значит, что бюджетные финансовые потоки будут распределяться не корпорацией, а министерством. И производственные планы, в том числе госзаказ, будет подписывать министерство. Таким образом, мы еще на этом этапе сможем привлечь внимание к проблемам авиационной промышленности. Сегодня наши зарубежные заказчики прямо говорят, что они не знают с кем иметь дело. С руководителями Киевского и Харьковского авиационного заводов невозможно иметь дело: деньги, заведенные на пред приятия, немедленно будут растрачены банками-кредиторами, пойдут на погашение задолженности в социальные фонды, которые мы сегодня наполняем. Одним словом, перестройка в управлении авиационной промышленностью Украины неизбежна. Тогда и сближение с ОАК, о котором вы говорите, наполнится другим содержательным смыслом.

— Остаются ли актуальными планы российского ОПК «Оборонпром» купить «Мо тор Сич»? Каково в принципе ваше видение будущего положения предприятия: останетесь ли вы отдельным игроком на рынке или будете интегрироваться в более широкие международные альянсы?

— Мы должны объединяться не коллективами, а под какую-то программу. Так происходит во всем мире. Одним из условий создания интегрированной структуры в России является обмен или покупка акций предприятиями. Никто не мешает «Оборонпрому» или другой организации покупать наши акции на бирже. Акции приобретаются, я это вижу, но не знаю, кто их скупает. Наша задача — продолжать диалог с «Оборонпромом», у нас проходят успешные переговоры. Я настаиваю на том, чтобы наше сотрудничество продолжа лось на долгосрочной основе. Нашему предприятию исполнилось 100 лет, и нам бы не хотелось потерять наше лицо. Мы так же намерены продолжать заниматься высокими технологиями. Но появились новые моменты. И «Оборонпром» это понимает: если мы объединимся с «Прог- рессом», мы станем еще более привлекательными, значимыми на рынке моторо- строения. С кем у нас нет проблем, так это с заводом «Салют». У нас абсолютно нет противоречий с этим предприятием. Удовлетворять потребности России в двигателях для Як-130 мы будем, конечно, через «Салют», потому что он там — головное пред приятие. Но продукцию в третьи страны поставлять будем именно мы. Таким об разом, рынок между нами поделен. У нас паритетное изготовление 50 на 50, при чем эта кооперация утверждена Министерством обороны РФ и не вызывает ни каких спорных вопросов ни у нас, ни у «Салюта».

— Как вы оцениваете проект «Оборонпрома» по развертыванию производства вертолетных двигателей ТВ3-117 и ВК-2500 на заводе им. Чернышева в России?

— Я уже не раз говорил, что приказ за подписью Христенко идет вразрез с Меж правительственным соглашением. Этот приказ унижает тех, кто принимает авиа- ционные решения в правительстве Рос сии. Этого не должно быть, поэтому я думаю, что отношение изменится. Мы, со своей стороны, тоже принимаем меры: утверждаем комплектацию, налаживаем понимание того, что нет экономического смысла в разрушении давно установлен ной системы. Один из директоров предприятия, которому поручено делать двигатели, звонит мне и спрашивает: «Какая у тебя зарплата на предприятии?» Я ему ответил, что в среднем — 400 долларов. А у него – 1200. И он сам себе задает вопрос: «Какова же будет цена детали, которую я буду производить?». Дороже раза в два. И кто принимал такое решение? Господин Реус в официальном заявлении говорит, что сотрудничество с «Мотор Сич» на данном этапе будет продолжено. А что дальше? Я желаю всем успехов: и «Чернышеву», и «Климову», и «Красному октябрю»,— всем предприятиям, которые согласно приказу будут вовлечены в процесс производства двигателей для вертолетов. На рынке всем места хватит, но на рынке — рыночные условия. Поэтому будут брать то, что дешевле и такого же качества. Настоящий менеджер предприятия понимает, что его толкают на конкуренцию с предприятием, у которого все освоено. У меня в стоимости двигателя уже нет цены оснастки. Она уже давно окупилась. Здесь не политическая составляющая, потому что Межправительственное соглашение не позволяет этого делать. Украина, которую предварительно приняли в ВТО (сейчас идет процесс ратификации), и Россия, которая скоро будет в ВТО, должны будут подчиняться определенным условиям этой организации. На пример, одним из условий для стран ВТО является исключение импортозамещающих приказов. Это недопустимо в одной команде, в одном сообществе, чтобы друг у друга воровали идеи, технологии, и недопустимо репроизводство. Я в Швейцарии сейчас взял кредит, и банк мне поставил условие: 30% суммы я трачу на швейцарское оборудование, а 70% на оборудование производства стран ЕС. Это такая договоренность. Это справедливо.

Posted in СМИ о Нас.