Газета «Ведомости», 28 января 2004 г. Алексей Никольский Интервью: Вячеслав Богуслаев, директор запорожского ОАО «Мотор-Сiч»

Таможенные барьеры — это позапрошлый век

Директор запорожского ОАО «Мотор-Сiч» Вячеслав Богуслаев считает, что авиапромышленность постсоветских государств имеет будущее только в случае ее объединения в консорциум на манер европейского Airbus. Передовым отраслям российской и украинской экономики таможенные барьеры и иные меры по защите рынков, принятые в интересах владельцев предприятий с невысоким уровнем передела, несут только вред, считает гендиректор. Богуслаев убежден, что с технологической точки зрения авиапром России и Украины вполне способен создать конкурентоспособную продукцию, и верит в будущее военно-транспортного самолета Ан-70, который российские ВВС не могут пока закупать по финансовым причинам.

— Из Москвы политическая ситуация на Украине видится довольно нестабильной и неопределенной. Как сказывается приближение президентских выборов на бизнесе вашего предприятия?

— ОАО «Мотор-Сiч» — полностью негосударственная компания, и, может быть, поэтому мы не чувствуем никакого дискомфорта в связи с нынешней политической ситуацией на Украине. Никто не оказывает на меня давления, никто не заставляет меня принимать какие-либо политические или экономические решения. От меня государство ждет только одного — вовремя платить налоги. Политика, геополитика — все это нас не затрагивает. Меня гораздо больше волнуют вопросы таможенной и налоговой политики, закон о бюджете, который в этом году, на наш взгляд, крайне неудачен для промышленности.

— Один из важнейших сюжетов в российско-украинской повестке дня — создание единого экономического пространства. Но обычно речь идет о либерализации торговли агропромышленной продукцией, трубами. А как создание такого пространства скажется на предприятиях машиностроительного комплекса?

— Интеграции альтернативы нет. Тот, кто этого не понимает, будет выбит с рынка. Пока в замкнутой национальной экономике мы будем пытаться создать продукт мирового класса, весь мир уйдет вперед. Например, сегодня Airbus Industries ежедневно выпускает один самолет. В его производстве участвуют 11 стран, которые 25 лет назад договорились о производстве конкретных частей этих самолетов — кто делает крыло, кто капот, кто носок и т. д. То есть они пришли к тому, что всегда существовало в СССР, — глубокой специализации предприятий. У нас же после того, как наши замечательные политики разрезали страну на лоскуты, осколки стали пытаться создать пещерную экономику, наподобие того как в маоистском Китае плавили чугун в каждом дворе. Вот и вновь созданные государства пытаются создать замкнутые экономики. Это полная чушь, которая ведет к появлению неконкурентоспособной продукции.

Во время выборов все политики кричат о том, что они будут не щадя живота своего защищать национального товаропроизводителя. И как же происходит защита на практике? Таможенными, налоговыми барьерами и квотами ведь не защищается сектор экономики, а блокируется выход на рынок дешевой и качественной продукции. В результате страдает конечный потребитель. Вот на Украине решили защищать производителей цемента, потому что российский цемент дешевле и лучше. Наши деятели закрыли границу и повысили цену. В результате меня, потребителя, заставляют покупать плохой и дорогой украинский цемент. Кого защитили? Хозяев украинских цементных заводов, которые все живут в Монако и в Швейцарии. То же самое и в России. Почему это в России, где энергоресурсы дешевле, чем на Украине, трубы и прокат вдруг оказываются дороже украинских, хотя в себестоимости проката и труб именно энергоносители дают 60% стоимости? Значит, таких же хозяев замечательных защищает российское правительство. Нужно думать о рынке и о потребителе — чтобы у нас с вами были дешевое жилье, еда, кирпич, труба и т. д. А получается, что правительства думают о том, как бы это стало все дороже и чтобы побольше заработали те, кто управляет или владеет соответствующими заводами. Вот почему у нас дорогие рубашки, ботинки и все остальное.

Нужно защищать национального производителя? Конечно, вопросов нет. Только не возведением барьеров на границах, а за счет снижения налогов. А таможенные барьеры — это позапрошлый век, устаревшие инструменты, которые давно перестали быть эффективными.

— Какова динамика продаж ОАО «Мотор-Сiч»?

— У нас в прошлом году рост продаж составил 24%. Главным образом это случилось за счет увеличения выпуска газоперекачивающих станций и газотурбогенераторов для электростанций. Выросли транзит нашей продукции через Россию в третьи страны и поставки двигателей по российским авиационным проектам. Это два самолета Бе-200, два Ту-334, производство вертолетных двигателей. У нас очень интенсивно растет выпуск товаров массового спроса — сепараторы, мотокультиваторы, лодочные моторы. Сегодня это производство дает нам 7% продаж, а еще совсем недавно такой продукцией мы не занимались вообще.

— Велик ли объем российских заказов в ваших продажах?

— Продажи наших двигателей на российских летательных аппаратах составляют $90 млн в год из $220 млн совокупных продаж в 2003 г. При этом в России мы закупаем комплектующих и агрегатов на $115 млн. Плюс к этому мы ежегодно платим в российские научные исследовательские центры — ВИАМ, ЦИАМ (Всероссийский институт авиационных материалов и Центральный институт авиамоторостроения. — «Ведомости») — от $1,5 млн до $2 млн по договорам. Такой баланс — $20 — 25 млн в пользу российских производителей — наблюдается постоянно.

— А есть ли государственный заказ от Минобороны Украины и России?

— Мы участвуем в выполнении российских программ по вертолетам, беспилотным средствам, транспортному самолету Ан-70, учебно-боевому самолету Як-130. Все это военные программы.

— Какова структура капитала вашей компании?

— Мы полностью негосударственная компания, 94% акций которой принадлежат трудовому коллективу, а 6% — одной киевской банковской структуре, которая скупила эти акции на открытом рынке.

— Есть ли у вас планы привлечь стратегического инвестора, в том числе, может быть, и российского?

— Нет, у нас нет интереса и необходимости привлекать такого инвестора, нам оборотных средств хватает, и мы не испытываем проблем с кредитованием. У нас привлекательные финансовые показатели, поэтому мы не испытываем проблем с открытием кредитных линий. Другое дело, что у нас есть интересные нереализованные программы, где мы хотели бы привлечь проектных инвесторов, которым мы готовы продать целый промышленный проект. Предполагается, что такой инвестор может разместить производство где угодно и что результаты НИОКР и подготовка производства принадлежат владельцу проекта. Мы претендуем только на часть производства, чтобы вернуть свои вложения. Такие инвесторы у нас есть из Турции, Бразилии, Казахстана, из России, естественно. Я вам скажу, что деньги на рынке есть, в том числе и в странах СНГ, главное — это уметь привлечь такие деньги.

— А что это за проекты?

— Приведу только один пример — технология турбодетандера. За счет перепада давления в трубах газопроводной системы можно получать рыночно значимые объемы электроэнергии. Но мы на Украине сталкиваемся с проблемой избытка электроэнергии и зарегулированностью рынка, плюс проблема инфраструктуры, ведь, чтобы сбрасывать полученную электроэнергию, нужно построить линию. У нас есть одна установка такого типа, демонстратор, который показывает возможность работы и получения энергии на любом перепаде давления.

— Как строится ваша работа с КБ «Прогресс» и есть ли у вас планы покупки или слияния с этим КБ?

— В принципе, разделение серийного производства, вокруг которого аккумулируются финансовые потоки, и КБ — это полный нонсенс, нигде в мире такого нет. Понятно, что это не лучшее наследие советской системы организации авиапромышленности и советской культуры, если угодно — культа генерального конструктора. Ведь на Западе имен конструкторов никто не знает, и это как-то не сказывается на качестве и конкурентоспособности продукции. Конечно, в стратегической перспективе наука и серийное производство должны быть слиты — и в России, и на Украине. В «Прогрессе» годовой фонд зарплаты составляет месячный фонд нашего предприятия. Но в то же время сейчас мы не ставим вопрос о слиянии или поглощении «Прогресса», который в отличие от нашего ОАО является государственным предприятием. К научным коллективам надо относиться бережно и осторожно. Поэтому формы интеграции должны быть аккуратными и корректными — это может быть форма корпорации, холдинга, государственная акционерная компания с госдолей, где не теряют своего юридического лица ни КБ, ни серийный завод. Принципиально здесь проведение единой технической политики, единой ценовой и маркетинговой политики и финансирования НИОКР.

— Как повлияет на ваш бизнес реализация планов российского правительства по созданию ОАК и вертолетного холдинга?

— Рано или поздно этот перезревший вопрос об интеграции авиационной промышленности будет решен. И в этом мы полностью поддерживаем вице-премьера Бориса Алешина. Более того, в прошлом году мы выходили с предложением о создании единой евразийской авиапромышленной компании по примеру Airbus Industries. Мы считаем, что ни национальные интересы, ни даже интересы отдельных экономических субъектов от этого не пострадают. В СССР, как я уже говорил, существовала глубокая специализация. То, что делалось в Запорожье, не делалось в Перми, своя специализация существует и на других двигателестроительных заводах — в Рыбинске, Казани. Поэтому нам нужно сохранять уникальные школы и интегрировать ресурсы. Вот эта будущая российская единая корпорация, если от нее будет отрезана уникальная по своим возможностям, может быть, действительно лучшая в мире антоновская школа проектирования транспортных самолетов [киевское КБ им. Антонова], кому от этого станет лучше? Это же будет ущербная, урезанная корпорация. Поглядите на эти чудеса техники — «Руслан» и «Мрию»: это невероятная концентрация многолетней традиции, это школа, реальную стоимость которой просто невозможно оценить. И я не думаю, что попытки России создать собственную школу проектирования транспортной авиации рациональны с экономической точки зрения. Заявления о том, что необходимы только ресурсы и российская авиапромышленность сумеет реализовать проект любой сложности, — это попытки просто вытянуть деньги из бюджета страны. Использование преимуществ сложившейся специализации позволяет уменьшить стоимость проекта и ускорить его реализацию, а это тоже важнейший фактор рыночного успеха. Кстати, когда на Украине зашли разговоры о том, что на базе антоновского КБ хорошо бы начать разработку боевого самолета, к чести Петра Васильевича Балабуева (генконструктора АНТК им. Антонова. — «Ведомости») , он решительно отказался.

— Одна из самых тяжелых проблем, с которой сталкивается российская оборонная промышленность, — это проблема кадров. Причем на всех уровнях — от инженерного состава до рабочих и мастеров. А как обстоит дело на Украине?

— Мне кажется, эта проблема все-таки несколько драматизируется. Насколько я знаю ситуацию в двигателестроении, с такими проблемами сталкиваются заводы, расположенные в столичных городах. Но мы все понимаем, что это общая системная ситуация, связанная с тем, что в столицах промышленное производство вообще не имеет больших перспектив. А если вы поглядите ну хотя бы на Рыбинск или на Уфу, вы увидите, что это вопрос блестяще решен. Хотя, конечно, как любой вопрос, кадровый тоже требует незаурядных организационных усилий. Что касается нашего предприятия, то мы таких проблем не ощущаем. Как у нас было 27 000 человек персонала, так и осталось. Но для этого, естественно, мы тоже предпринимаем усилия: создали два дневных факультета — филиалы Харьковского авиационного и Запорожского инженерно-технического институтов, куда приглашаем преимущественно детей работников предприятия. Мы приветствуем семейные династии, как в советское время. То есть мы все-таки работаем над сохранением кадров и создаем условия: платим стипендию, заключаем договоры. Это резко улучшило наши показатели по возрастной структуре персонала. А ПТУ на Украине никогда не закрывались. Кроме того, мы вынуждены проводить активную социальную политику, содержать шесть домов отдыха, три пионерских лагеря.

— И как дорого обходится такая социальная политика?

— Это ведь не самоцель. Забота о кадрах подчинена интересам бизнеса. Излишнюю социальную нагрузку мы скинули, например отдали городу 134 жилых дома. Вся социалка обходится нам всего в 4% продаж. Мы вполне можем позволить себе эти затраты. Кстати, социальная нагрузка сейчас у нас ниже, чем в советское время, когда существовал централизованный контроль себестоимости. Тогда в каждом заработанном нами 1 руб. 12 коп. уходило на соцкультбыт. Сегодня нам достаточно продать всего один двигатель или отремонтировать три — и вся социальная нагрузка покрыта. То есть, если собственник предприятия настроен на долгий стратегический бизнес, он должен вкладывать ресурсы в персонал, это не только к постиндустриальной экономике относится, но и к традиционному промышленному сектору.

— ВВС России продолжают настаивать на том, что двигатель Д-27 является одной из основных проблем самолета Ан-70, из-за которой Военно-воздушные силы и отказываются от этой машины. Что вы можете сказать по этому поводу?

— Доводка двигателя — дело долгое и дорогое. Чтобы пройти полный цикл испытаний, надо иметь от девяти до 11 агрегатов. У нас их только пять, четыре были потеряны в катастрофе 1995 г. при столкновении с самолетом сопровождения. Финансирование для постройки еще пяти двигателей, которые должны быть поставлены на стенд, отсутствует со стороны как российских, так и украинских ВВС. Стендовые испытания перенесены на летающий самолет. В меру своих возможностей мы пытаемся финансировать эти работы из собственных средств, но понятно, что при таком подходе работы не ускоряются. Конечно, имеются сложные, но интересные технические проблемы, которые возникают всегда, когда речь идет о создании принципиально нового, а тем более — революционного двигателя. Эти проблемы, вне всякого сомнения, будут решены, блохи могут быть выбраны в течение 1,5 — 2 лет, двигатель мы доведем вне зависимости от позиции ВВС России, потому что он не обязательно должен быть привязан к проекту Ан-70.

Сам по себе двигатель — революционный, подъемная сила, создаваемая винтовентиляторным двигателем, в 2 — 2,5 раза больше, чем у двигателей обычной схемы, а топливная эффективность у обычного двигателя 510 г на тонно-километр, а здесь — 190 г, т. е. опять-таки выигрыш в 2 — 2,5 раза.
А что касается позиции ВВС России, то она вполне оправданна в том смысле, что главком [генерал Владимир Михайлов] вынужден оперировать с весьма небольшими ресурсами, которые, конечно, не позволяют говорить о возможных закупках такого совершенного и дорогого самолета. И его позиция по Ан-70 совершенно понятна и оправданна. Сделаем самолет, станем все немного богаче, и вопрос о закупках рано или поздно встанет в повестку дня.

— На ваш взгляд, российская промышленность в состоянии создать двигатель пятого поколения?

— Со всей определенностью — да, я в этом нисколько не сомневаюсь. У «Сатурна» и «Салюта» все для этого есть: технологии, разработки, персонал. Я знаю, на каком уровне ведутся соответствующие работы, и полагаю, что создание такого двигателя является вполне реалистичным делом. Ведь двигатель создается под технологии мирового уровня, а сейчас и в России, и наше предприятие имеют доступ к мировым технологиям самого высокого уровня.

— Как «Мотор-Сiч» выглядит на фоне других украинских машиностроительных предприятий?

— Наша компания обеспечивает 60% продаж всей авиационной промышленности Украины, хотя в стране есть еще два авиационных завода, а всего — 40 экономических субъектов, конструкторских бюро, научных организаций и заводов авиапрома. При среднем по промышленности уровне зарплаты $90 [в месяц] у нас этот показатель составляет $130.

— Где, на ваш взгляд, — в России или на Украине — бизнес-среда более благоприятна для машиностроительного предприятия? Будь у вас выбор, где вы предпочли бы вести бизнес?

— В России. Основной фактор здесь — меньший налоговый пресс. На Украине это давление очень тяжелое и для нас самих, и для прямых инвесторов из-за рубежа. Что касается давления бюрократии или криминалитета, то здесь ситуация примерно одинаковая. Чиновник не имеет границ и национальности, аппетиты везде примерно одинаковы.

— Какова ситуация с двигателем АИ-222?

— Первый полет Як-130 с двигателем АИ-222 предполагается в I квартале. По требованию российских ВВС основной объем работ будет осуществляться на московском заводе «Салют», это наш партнер, я бы даже сказал — братское предприятие, с которым мы очень хорошо сотрудничаем. Мы сейчас спокойно идем на решение вопросов о том, где должна производиться финальная сборка двигателя. Если заказчик желает видеть сборку в России — нет проблем.

— Какова ситуация с поставками двигателей ТВ-3-117 для лицензионного производства самолетов Ан-140 в Иране?

— В прошлом году мы обеспечили поставки двигателей для производства четырех самолетов, на этот год планируется поставка для 4 — 6 самолетов, и еще поставим двигатели для двух самолетов, которые должны собираться в Самаре.

Вообще говоря, перспективы у этого самолета впечатляющие. Ан-140 должен заменить на территории СНГ Як-40 и Ан-24, массовое списание которых должно начаться в 2004 — 2005 гг. Только российским авиакомпаниям, по скромным оценкам, в ближайшие годы понадобится не меньше сотни «сто сороковых». В конце ноября 2003 г. в Самаре уже восемь российских авиакомпаний подписали консолидированный заказ на 23 самолета Ан-140.

О компании: Запорожское объединение ОАО «Мотор-Ciч» — одно из крупнейших украинских машиностроительных предприятий — производит авиадвигатели для широкого спектра авиатехники, включая вертолеты Ми-8/Ми-17, Ка-226, самолеты Ан-70, Ан-124, Ан-140, Бе-200, Як-130 и др. Кроме того, предприятие производит агрегаты для перекачки газа и энергетическое оборудование. Выручка предприятия в 2003 г. выросла на 24% до $220 млн. Данные о прибыли компания не раскрывает, а по данным Минпромполитики Украины, в 2001 г. она составила $11 млн, а в 2002 г. — $19 млн.

Биография: Вячеслав Александрович Богуслаев родился в 1938 г. В 1961 г. поступил на работу на Запорожский моторостроительный завод. В 1965 г. окончил Запорожский машиностроительный институт. С 1973 г. — директор Волочиского машиностроительного завода. С 1988 г. — гендиректор запорожского ПО «Машиностроитель», с 1995 г. по настоящее время — председатель правления, гендиректор ОАО «Мотор-Сiч». Доктор технических наук, профессор, награжден многочисленными орденами СССР и Украины.

Posted in СМИ о Нас.