Газета «Парламентская газета», № 235, 20 декабря 2003 г. Елена Полуян

Границы рисуют политики, но авиация выше этого

Авиаконструкторы говорят, что самолет, как человек, не делается, а родится. Клеточка от папы, клеточка от мамы — вот и генотип. Разработка одних, комплектующие — других, сборка — третьих — и машина на крыло поднялась. Все просто, когда все продумано, отлажено. Но выдерни в нужном месте нужный винтик — и летальный исход неизбежен. Самолет останется на земле.

В отечественной авиационной промышленности многие годы назад продуманное и отлаженное было перечеркнуто, разрушено. А сердце железной птицы — двигатель — вдруг оказалось иностранного (украинского) происхождения. Более того, с обширными родственными связями в России. Потому что 80 процентов комплектации авиадвигателей ОАО «Мотор Сич» поставляется из России в Украину. И 30 % части готовой продукции везется обратно. Двигатели совместного производства Запорожского конструкторского бюро «Прогресс» и петербургского «Завода им.В.Я.Климова» установлены на большинстве самолетов семейства «Антонов», «Яковлев», «Туполев», «Ильюшин» на вертолетах «Миль» и «Камов». 390 российских предприятий пребывают в тесном сотрудничестве с коллегами из Запорожья. О нынешних проблемах и перспективах авиастроения мы беседуем с генеральным директором ОАО «Мотор Сич» Вячеславом Богуслаевым.

— Вячеслав Александрович, каково же это, образно выражаясь, сохранять крепкую семью при оформленном разводе? Есть ли сегодня необходимость крепить те же связи авиапромышленности, как когда-то при Советском Союзе?

— Это политики рисуют границы. Авиация выше этого. Мы, производители авиамоторов несем ответственность за тех, кто купил билет. И не важно из какой страны в какую летят наши пассажиры. Главное, чтобы они приземлились.

Что же касается взаимосвязей, то действительно, в Советском Союзе существовал тот тип отношений в промышленности, к которому так стремятся сейчас на Западе: глубокая специализация. С разграничением пространств мы лишились такого преимущества и, в то же время, оказались не готовы к изоляции. Исторически сложилось, что наше предприятие было самым южным. Здесь объединился целый комплекс производств начиная от первичных этапов — металлургического, химического — и заканчивая испытательной базой, сертификацией. Но в России остались наши партнеры. Например, если «Мотор Сич» не получит один единственный датчик, поставляемый из Пензы — не будет двигателя. А самые лучшие станки раньше приходили в Запорожье из Савелова. Теперь их нет, и нам приходится заниматься модернизацией того, что сохранилось.

Примеров сотрудничества много. Но еще больше трудностей. В Москве остались авиационные научные центры. И те совместные разработки, которые мы проводим с Российским ОКБ, наталкиваются на целый ряд препятствий. Уже идут разговоры, что мало иметь межправительственные соглашения по технике гражданской направленности, нужны договоренности по военно-техническому сотрудничеству. Еще пример: сегодня мы проплатили испытания двигателей на стендах Московского института авиационного моторостроения, а он не может их принять, потому что сидящие в различных кабинетах «церберы» решили: контракты должны проходить через Рособоронэкспорт. Но ведь это промежуточные испытания отдельных агрегатов и узлов! Представляете, сколько времени уйдет на все согласования, какие деньги в инстанциях придется заплатить и, как вырастет цена конечного продукта!

— Так из чего же она складывается? Когда двигатель создается в разных государствах, кто в ответе за его стоимость?

— Как известно, «родителями» цены должны быть рынок и конкуренция. У нас же получается: рынок есть, конкуренция — есть, а вот цены, как безнадзорные дети, гуляют сами по себе. Конечно, часто виной нелепой стоимости товара бывает обыкновенное самодурство. Как-то, долгое время мы не могли согласовать цену на стартер-генератор одного из подмосковных заводов. При весовых характеристиках еще демидовских времен, он оценивался производителем фантастически. Пришлось договариваться о поставках с французами, У них аналогичная деталь весила в пять раз легче и стоила в десятеро дешевле. Только после этого подмосковные партнеры пошли на компромисс.

Но еще чаще на дороговизну продукции влияет отсутствие продуманной ценовой государственной политики. Если для доведения двигателя до кондиции он должен раз шесть — семь пересекать границу и при каждой транспортировке с производителя берется таможенная пошлина, то о низкой себестоимости говорить не приходится. Если норильский никель для нас дороже, чем для западных покупателей на лондонской бирже, то мы вынуждены его покупать в Польше или Венгрии и закладывать эти расходы в ту цену, которую потом заплатит российский потребитель. А никелевому рудокопу выгоднее экспортировать сырье в дальнее зарубежье, чем платить внутренние налоги. Если предприятие входящие в единую финансово-промышленную группу, создают один, к примеру, двигатель или электростанцию и при этом каждый на своем этапе платит налоги плюс НДС и конечное предприятие тоже заплатит совокупный налог, тогда в цене готового продукта более половины занимает сумма налогов. Именно поэтому сегодня существование финансово-промышленных групп невозможно.

А что происходит по вине различных квот и лицензий! Под лозунгом защиты отечественного производителя перекрывается граница для необходимых товаров. В результате несколько собственников, живущих часто не на Родине, а где-нибудь в Монако, получают сверх прибыль, а оплачивает ее местный потребитель. Не на границе надо защищать национального товаропроизводителя, а законодательной базой внутри страны. Производитель должен освобождаться от лишних поборов, чтобы его труба или цемент, или двигатель был в результате, дешевле и конкурентоспособнее. И когда он продаст то, что сделал, тогда и взять с него налог. Я считаю преступной политику наполнения национального бюджета любыми способами. Нельзя ради одного яйца убивать золотоносную курицу.

— Вячеслав Александрович Ваши слова о курице перекликаются с поговоркой о петухе, который пока думал уже и в щи попал. Но, видно, вопрос: быть или не быть, для двигателистов решаем. Как выживаете?

— Только в совместной работе. Сегодня ситуация часто складывается так: чтобы выжить самому необходимо помочь другому. И во многих случаях такая установка сопряжена с определенным риском. К примеру, стоит в России самолет с четырьмя двигателями. Мы говорим, что можно на него поставить два наших, более мощных и на этом сэкономить. Но у потребителя нет денег на испытания. Даем бесплатно. Или, в другом случае, пришлось несколько лет платить людям зарплату в партнерском конструкторском бюро. Потому что у них есть научный потенциал, но нет средств к существованию. А у нас, на производственном предприятии, есть деньги и продукция, но сертифицировать ее может только ОКБ…

На уровне производителей в отрасли нет проблем, но их чинят чиновники на уровне административном. Взять те же примеры с инвестициями в российские предприятия. Когда мы оплачивает чью-то работу и налоги, казалось бы, имеем право на произведенный продукт. Но нет. Тут вступает в силу инструкции и законы. Интеллектуальная собственность должна оставаться в стране-производителе. Хотя никто в Москве мне не может объяснить где начинается такая собственность и где заканчивается? Мы заказали разработку двигателя в России. Проплатили все этапы его создания. На наши деньги организация существовала и трудилась несколько лет. Так почему ОКБ должно получать разрешение на передачу в Запорожье документации на, можно сказать, купленные узлы и агрегаты?

— Вячеслав Александрович, о чем же конкретно надо позаботиться на уровне законодательном, чтобы отрасль могла развиваться?

— Конечно, о более тщательной проработке и продуманности законов. Я уже сказал о нестыковках в законодательстве об интеллектуальной собственности. Точно так же не прописаны и пути сотрудничества организаций с различными формами собственности в различных странах. У государственных предприятий нет прав на прямую заключать договоры, самостоятельно вести хозяйственную деятельность. Каждый свой шаг наши коллеги вынуждены согласовывать в Москве, на головном предприятии, к которому их подчинили чиновничьим волевым решением. Опять же на это уходят месяцы, тратятся усилия…

Помогла отрасли и слаженная работа финансово-промышленных, которые общими усилиями решали бы единые задачи. Их экономическая целесообразность уже доказана, есть мировой опыт. Но сейчас и в России, и в Украине таких структур нет. Потому что не созданы условия для их деятельности.

Сегодня очень важно понять: хотя наши страны разделены границами, люди продолжают делать одно дело. Мы не конкуренты, а партнеры. И не какие американские или любые другие самолеты в украинском и в российском небе не смогут заменить наши совместные «ТУ», «ЯКи», «АНы»… Просто потому, что их моторы в два с половинной раза дороже. Поэтому не стоит разыгрывать политическую карту в экономической игре. Нам с российско-украинской техникой жить до конца!

Posted in СМИ о Нас.