Газета «Мотор Сич» , № 89, 16 декабря 2002 г.

«ЖИВАЯ ВОДА» ИНТЕГРАЦИИ

2-й Международный Сибирский авиационно-космический салон «САКС-2002» прошел под знаком общих интересов авиапрома и воздушных перевозчиков Украины и России.

Для того, чтобы понять, что на самом деле представляет собой современная авиация, мало знать, какие авиамоторы, самолеты и вертолеты выпускаются сегодня в мире, какие модели летательной техники находятся в стадии проектирования и запуска в серию, кто с кем конкурирует или работает вместе. Полезно также хотя бы раз совершить безпосадочный перелет «от Москвы до самых до окраин». Об этом невольно подумалось в тот самый миг, когда огромный дальнемагистральный пассажирский лайнер Ил-86 мягко спружинил о взлетно-посадочную полосу Красноярского аэропорта.

Позади остались 4 с половиной тысячи километров, которые огромный воздушный корабль преодолел за каких-нибудь неполных 5 часов, десятки городов и весей Великой России. Возникая за ночным горизонтом неясным тусклым свечением, они медленно подплывали под крыло великолепной россыпью голубых и оранжевых искр, чтобы вскоре исчезнуть из виду в непроглядной черной глубине.

Красноярск встретил нас, участников и гостей П-го Сибирского авиационно-космического салона, 30-градусным морозом и колючим снежным ветром. И это логично. Сама матушка-природа ненавязчиво подчеркнула характерную особенность этой выставки и ее главное отличие от других интернациональных смотров достижений авиапрома: представлять ту и только ту летную технику, которая способна работать в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера. Не менее важная тема – развитие т.н. кроссполярных (т.е. пролегающих через Северный полюс) авиатрасс из Северной Америки в Россию, Китай и Юго-Восточную Азию. Отсюда – вполне определенный контингент предприятий-экспонентов – производителей передовой авиатехники, равно как и гостей – реальных и потенциальных потребителей продукции и сервисных услуг, которые представляли порядка 200 организаций России, Украины, США и Европейского Союза. Основные из них – Федеральное государственное унитарное предприятие «НПО прикладной механики имени академика М.Ф.Решетнева» (Красноярск), авиакомпания «Красноярские авиалинии» (Kras Air), Харьковское государственное авиационное производственное предприятие, Запорожское авиадвигателестроительное ОАО «Мотор Сич», Пермский производственный авиахолдинг, Boeing, Airbus и авиакомпания Lufthansa. Организаторами авиасалона стали краевая госадминистрация, НПО ПМ, Kras Air, ряд научно-образовательных аэрокосмических учреждений и НИИ Сибири.

Не будет преувеличением сказать, что главной темой красноярского авиафорума стали стенды и самолеты Украины. Именно на данном обстоятельстве сделали акцент краевые СМИ в своих оперативных репортажах. Взять, к примеру, экспозицию ОАО «Мотор Сич». Это единственная фирма, которая продемонстрировала в Красноярске натурные (т.е. реально действующие серийные) образцы авиамоторов – АИ-450, ВК-2500 и ВК-1500, не говоря уже о плакатах и буклетах с описанием серийно выпускаемой и запускаемой в серию продукции. Так вот, каждый из этих двигателей – яркий пример того, какие преимущества открывает перед нами, россиянами и украинцами, разумное разделение труда плюс соединение усилий в сфере Hi-Tech, высоких технологий.

Взять тот же АИ-450 (АИ – это первые буквы имени и фамилии выдающегося советского конструктора авиамоторов Александра Ивченко, основателя Запорожского конструкторского машиностроительного бюро «Прогресс», 450 – мощность в л.с.). Этот двигатель, обладающий непревзойденными характеристиками в плане надежности, экономичности и габаритов, предназначен для установки на новейших легких многоцелевых вертолетах Ка-226 и «Ансат», а также для модернизации классических Ми-2. По словам генерального конструктора ЗМКБ «Прогресс» Федора Муравченко, АИ-450 «переживет наших внуков», так как «имеет отличные перспективы по увеличению мощности и трансформации в самолетный вариант».

И еще один характерный факт. Если до недавних пор авиазаводы в Кумертау (Башкирия) и Оренбурге ставили на различные версии Ка-226 морально устаревший движок американского производства (Alliot-250), то в августе с.г. достигнута договоренность об установке на этих винтокрылых машинах только и исключительно украинских двигателей. Более того, в октябре с.г. председатель комитета по вопросам обороны Государственной Думы РФ Андрей Николаев официально заявил: «Ка-226 с запорожскими моторами вполне могут быть закуплены для Вооруженных Сил России, что немыслимо со штатовской версией силового агрегата». Логичным завершением шагов украинских двигателистов и российских вертолетостроителей навстречу друг другу стало соглашение между ОАО «Камов», ЗМКБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Сич» о начале производства в Запорожье машины Ка-226. Если же учесть, что потребность Украины и России в этих вертолетах исчисляется сотнями экземпляров, не говоря уже о рынках третьих стран, то становится понятным, почему АИ-450 – непременный участник солидных международных авиасалонов в Домодедово, Геленджике, Киеве, в Иране. А теперь вот и в Сибири.

Не меньший интерес участников выставки вызвал вертолетный двигатель ВК-2500, разработанный коллективом ФГУП «Завод им. В.Я.Климова» (Санкт-Петербург) под непосредственным руководством генерального конструктора Александра Саркисова. Как и в предыдущем случае, ВК – это первые буквы имени и фамилии знаменитого конструктора отечественных авиамоторов Владимира Климова, а цифры – это проектная мощность двигателя. ВК-2500 установлен на боевых российских супервертолетах Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор», а также на сугубо мирных Ми-17-1В и Ми-34М. Что до ВК-1500, то он предназначен для новых самолетов местных воздушных линий Ан-3, Ан-38 и Бе-132. Функциональный спектр этих машин почти тот же, что и у нашего культового «кукурузника» (почта, опыление, «скорая помощь», посадка на малых ВПП и т.д., и т.п.). Да, собственно, Ан-3 и является его прямой модификацией (поршневой двигатель заменен более надежным, легким и экономичным турбовинтовым; изменена авионика крыла). С учетом того, что парк «аннушек» воистину неисчислим, спрос на ВК-1500 обещает быть довольно богатым. Недаром губернатор Красноярского края Александр Хлопонин на пресс-конференции по случаю открытия второго «САКСа» заявил, что головная боль местных властей – это смерть малых аэропортов в райцентрах и селах края. Какие крылатые машины способны их оживить? Это те, о которых говорилось выше. А также те, которые Украина представила на авиашоу в красноярском аэропорту «Емельяново».

Речь идет о новейшем региональном (до 2000-2500 км) пассажирском украинско-российском самолете Ан-140 и о не менее прогрессивной украинско-российской машине Ан-74ТК-300, которые к неописуемому восторгу местной публики взлетали, летали и без проблем садились на ВПП в Емельянове. По словам генерального директора ХГАПП Павла Науменко, который общался с представителями СМИ 8 декабря во Дворце спорта имени Ивана Ярыгина, 2 самолета Ан-140 в 2003 году купит ОАО «Сибавиатранс», еще один – в 2005 году. Сделку гарантирует ОАО «Ильюшин Финанс К*». Две машины Ан-74ТК-300 возьмет ОАО «Авиакомпания Бурятские авиалинии». Отпускная заводская цена Ан-140 — $ 8,5 млн., Ан-74ТК-300 — $ 12-14 млн. Всего же потенциальная емкость сибирского авиарынка оценивается в 400-600 самолетов Ан-140 и примерно столько же Ан-74ТК-300 на ближайшие 5-10 лет. Дело в том, что Ан-140 призван заменить морально и физически устаревшие Ан-24, десятки, если не сотни экземпляров которых пока еще бороздят воздушное пространство от Урала до тихоокеанского побережья, от Заполярья до границы с Китаем и Монголией. А «семьдесятчетверка» — вообще уникальная модель, которая специально создана под условия Крайнего Севера. Аналогов этой машины в дальнем зарубежье до сих пор нет. И еще не скоро будет. Уместно также отметить, что на Ан-140 установлены турбовинтовые двигатели ВМ3-117-ВМА-СБМ1, а на Ан-74ТК-300 – Д-36 запорожской разработки и производства.

К сожалению, главный авиаперевозчик Южной Сибири (он же один из организаторов выставки и авиашоу «САКС-2002») – компания Kras Air – пока что официально не определил своей позиции относительно закупки украинско-российских воздушных машин нового поколения. Зато один из самых козырных участников салона – штатовский авиаконцерн Boeing – активно соблазняет сибиряков перспективой создания некоего СП по выпуску регионального самолета. Надо полагать, задумана альтернатива реально производимому серийному Ан-140. В данных обстоятельствах неопределенность позиции Kras Air вызывает резонные вопросы, особенно если учесть великолепные отзывы об Ан-140 и Ан-74ТК-300 Полномочного представителя Президента РФ в Сибирском федеральном округе Леонида Драчевского, которыми он поделился с представителями четвертой власти в ходе пресс-конференции 7 декабря. Ситуация выглядит тем более двусмысленно, что сейчас завершается год Украины в России, а следующий будет годом России в Украине, который, согласно Указа Президента Л.Д.Кучмы, плавно перетекает в празднование 350-летие Переяславской Рады (8 января 2004 года). Это как раз тот случай, когда политика действительно может и должна стать концентрированным выражением экономики, «живой водой» интеграционных усилий высшей государственной власти двух братских славянских держав, знаком достойного Ответа украинского и российского народа на вызовы глобализации. И если Красноярский аэрокосмический салон внесет свою лепту в укрепление славянского единства, значит, у него есть будущее. Большое будущее.

Posted in СМИ о Нас.